Lexus LS600h L ülevaade

Kui Lexus on sünonüüm väga rikkaliku tehnilise luksusega, on LS600h L kindlasti Jaapani autotootja peab tegema parimat mehaanilist võlurit ja autosõidu mugavust pakkumine. Mitte üheski järjekorras hõlmavad selle viie meetri uber-salongi redigeeritud esiletõstmised mitut radari ja infrapunatuvastust süsteemid, juhi jälgimine, kokkupõrkeeelne tehnoloogia, sealhulgas juhitav rool ja pidurid, intelligentne püsikiiruse hoidja ja iseparkimine. See on õige, inimesed. See auto saab vähemalt osaliselt ise sõita.

Loomulikult on lipulaeva LS seeria h -variandina see enamat kui lihtsalt lähim asi, mis autobotile praegu saadaval on. Sellel on ka hübriidajam, mis ühendab võimatult rafineeritud V8 mootori elektrimootoriga. See tähendab seda, mida Lexus kirjeldab 6,0-liitrise V12-mootoriga, mille efektiivsus on parem kui 5,0 liitrit. Niisiis, öelge, mida soovite kahetonnise limusiini ja Porsche Boxsteri hämmastava jõudluse kohta. Pole kahtlust, et hübriidajamid muutuvad järgmise kümnendi jooksul üha olulisemaks.

Lisaks eepilisele jõuülekandele ja eespool nimetatud juhiabile ning aktiivsetele turvaelementidele on LS -is pakitud ka koletise spetsifikatsiooniga teabe- ja meelelahutussüsteem. Siis on olemas igakülgne mugavus ja luksusfunktsioonide komplekt. Kõik on elektriline, alates pehmelt sulguvatest ustest, kaugjuhtimispuldi pakiruumist ja naeruväärselt uhke nahkkattega tagumisest "ottomani" troonist, mis sõna otseses mõttes masseerib oma sõitjat.

Kuid vaatamata paljudele arenenud ja isegi futuristlikele funktsioonidele on see suur Lexus ka midagi dinosaurust. Jõuame hetkega spetsiifika juurde. Praegu piisab, kui osta 200 naela või vähem erinevaid järelturuseadmeid, mis annavad igale autole märkimisväärselt rohkem võimsust ja funktsioone sellistes valdkondades nagu meedia taasesitus ja GPS -i navigeerimine kui see võimas, 80 000 naela mobiiltehnoloogiafest kogunema.

600h salongi keskne osa, vähemalt esiistmetel istujate osas, on kahtlemata infotainment-süsteem. Põhikomponentide hulka kuulub armatuurlauale paigaldatud 8-tolline puuteekraan, Bluetooth, häälkäsklused ja rooli juhtnupud.

Inimese ja masina üldise liidese osas on see suures osas traditsiooniline arhitektuur. Erinevalt BMW iDrive'ist või Audi MMI-st ei ole Lexus seega absoluutselt üritanud koondada laia valikut funktsioone üheks multifunktsionaalseks ketta- või juhtkangi kontrolleriks. Selle asemel on suur puuteekraan ümbritsetud vana kooli otsetee nuppudega, mis pakuvad kohest juurdepääsu sageli kasutatavatele funktsioonidele, sealhulgas navigeerimisele, kliimale ja helile.

Selle kohene mõju on muuta Lexus esmakordsete kasutajate jaoks üsna sõbralikuks ja intuitiivseks masinaks. Igaüks, kes tunneb tüüpilisi autosüsteeme, saab kiiresti tööle. Teisisõnu, paljud funktsioonid ja funktsioonid on piisavalt ligipääsetavad, et säästa teie vaeva, viidates entsüklopeedilistele materjalidele, mis on 600h käsiraamatud.

Enamiku näitajate järgi on Lexuse intuitiivne navigeerimistehnoloogia täiesti tavapärane. Selle keskmes on GPS-tehnoloogia, mida täiendab Ühendkuningriigi raadiopõhine RDS-TMC liiklusteabesüsteem. Paberil teeb see selle oluliselt vähem võimsamaks ja keerukamaks kui parimad järelturu navigatsioonisüsteemid. Sellel puuduvad silmatorkavalt näiteks üksikasjalikud liiklusandmed, mida pakub TomTom HD Traffic või mis tahes reaalajas teenused, mis ületavad RDS-TMC suhteliselt algelist teavet. Unustage ilmateated, Google'i kohalik otsing või kõik muu, mis nõuab Interneti -ühendust. 600h -l pole seda.

Samuti ei ole see nii tõhus kui parimad järelturusüsteemid, kui tegemist on alternatiivsete marsruutide pakkumisega, mis põhinevad kas otse- või ajaloolistel liiklusandmetel või viivituste kestuse prognoosidel. Teadmiseks tasub ka märkida, et süsteemi sihtnumbri sisend on piiratud viie numbriga. See ei ole suur puudus, kuid jällegi toob see esile puudused võrreldes parimate järelturusüsteemidega. Mis puutub huvipunktide (POI) andmebaasi, siis sarnaselt teistele sisseehitatud satelliitnavigatsioonisüsteemidele on see vaevalt kõikehõlmav ja tõenäoliselt marginaalse kasulikkusega peale teenindusjaamade või hotelli asukoha hädaolukord.

Kui aga intuitiivne navigeerimine punkte saab, on see lihtne ja lihtne kasutada. Alustuseks on 8 -tolline puuteekraan ergas ja suurepäraste vaatenurkadega. See on ka äärmiselt täpne. Harva tuleb käskude või teksti sisestamisel ekraanil teine ​​löök teha. Sama hea on kuvatava graafilise liidese kvaliteet. Kaardiandmed renderdatakse ülalt alla ja 2D kahe värviskeemiga, mis on optimeeritud vastavalt päeval ja öösel kasutamiseks. Pealiskaudselt tundub see uusimate 3D -navigatsioonisüsteemide kontekstis vana mütsina. Kuid enamik 3D -süsteeme on ausalt öeldes natuke vale, rohkem 2,5D kui tõeline 3D. Praktikas on Lexuse 2D-kaardid vaatamiseks palju libedamad kui näiteks tavalise TomTomi sakilise pseudo-3D-liidese sarnased.

Veelgi olulisem on see, et need on selged ja neid on lihtne järgida. Tänu tervele 8-tollisele ekraani diagonaalile töötab kahe kaardiga funktsioon, mis ühendab korraga nii suuremahulisi kui ka väikeseid vaateid. Sama võib öelda hääljuhiste kohta. Need on selged, hea tempoga ja annavad palju hoiatusi enne ristmikke ja väljasõite. Süsteem väärib punkte ka kiiruse ja reageerimisvõime eest. Täielikult integreeritud süsteemina on see alati taustal sisse lülitatud ja seega teadlik auto asukohast. Meie nädala jooksul LS -iga ei pannud see jalga valesti, ei seganud kunagi auto asukohta ega istunud seal, oodates satelliidisignaalide hankimist. Üldiselt on see intuitiivne, stressivaba ja meeldiv süsteem.

Siiski on mõned nipid. Alustuseks on häälkäskluste liides äärmiselt piiratud. Sihtkohad peavad olema eelprogrammeeritud ühte viiest mälupesast, mida saab seejärel vokaalselt numbri järgi küsida. See on eriti kummaline piirang, arvestades, et Põhja -Ameerika turul müüdava LS -i füüsiliselt identne variant toetab kõnetuvastuse kaudu täielikku aadressisisestust.

Seda silmas pidades tunneme ka, et Lexus on liialdanud ohutusega seotud piirangutega, millega ta on navigatsioonisüsteemi saduldanud. Valdav enamus võimalusi lukustatakse, kui auto on liikvel. Juurdepääs ainult viiele eelprogrammeeritud sihtkohale. Tõsi, ohutuse seisukohast on selgelt ebasoovitav, et juhid maadleksid liikvel olles keeruliste infosüsteemidega. Miinuseks on aga see, et ka esiistmel sõitjad on lukus. Lühidalt, kui soovite sisestada uue sihtkoha või valida selle hiljutiste sihtkohtade loendist, kasutades puutetundliku ekraani liides, isegi sõitjaistmelt, peate sõiduki täielikult komplekteerima peatada.

Lõpuks oleme kohustatud hoiatama navigatsioonisüsteemi DVD-põhiste aluste eest. See muudab kaardivärskenduste tegemise keerukamaks ja kulukamaks, kuna ketta vahetamiseks on tavaliselt vaja kriipsu osaliselt lahti võtta. Lühidalt, see on kõvakettal põhineva süsteemiga võrreldes selgelt ebasoovitav.

Kaasaegsed helisüsteemid on olnud Lexuse põhiülesannete hulka alates sellest ajast, kui Toyota turule tõi oma luksusbrändi juba 1989. aastal. Niisiis, pole üllatav, kui leiate 600h pakendist tõeliselt lööva Mark Levinsoni stereo. Lexus paneb raskekaalu uurimis- ja arendustegevuse oma autode optimaalseks akustikaks häälestamiseks. Enamasti tasub see tõesti ära. Vähemalt 19 kõlarit, mis asuvad kogu salongis, on kogu dünaamilises ulatuses monumentaalne, ilma ühegi kõrini või kriuksumiseta, isegi täis. Aknad maas, see auto suudab teisi liiklejaid tõeliselt ebameeldiva helitasemega ravida.

Loomulikult pole helikvaliteedi osas sellist asja nagu täiuslikkus. Pedantse tooniga audiofiilid märgivad, et süsteemi koguvõimsus ei ole päris selle osade summa. Kõrge vahemiku ülemjooks kannatab veidi selle iseloomuliku heleduse all, mis tähistab süsteemi üritades liiga kõvasti muljet avaldada showbiz -liigutustega, samal ajal kui bassilaiendid mängivad pigem pelgalt kui mitte peen. Üldiselt on see kunagi nii kergelt lahku läinud. Aga jällegi, see on pedant meie rääkimisel. Mõistlikult võib öelda, et stereo kõigutab nii helikvaliteedi kui ka kvantiteedi poolest.

See on hea uudis. Halb on see, et mis puudutab uusimaid digitaalseid meediume ja failivorminguid, siis Mark Levinsoni komplekt on pigem antiluvian. Kriipsu külge kinnitatud kuue kettaga optiline draiv toetab tavapäraseid audio-CDS-e, video-DVD-sid ning CD-dele salvestatud MP3- ja WMA-failide taasesitust. Aga see on nii kaugele, kui see läheb. USB -porti pole. Ainus võimalus isiklike meediumipleierite, näiteks iPodide ühendamiseks on 3,5 mm pistikupesa aux-in, mis asub käetoes. Seda omapärasemaks teeb asjaolu see, et jällegi on USA turg LS oluliselt paremini määratletud. Ameerika ostjatel on kõvakettal põhinev süsteem, mis on võimeline näiteks RedBooki CD-sid rippima ja sildistama. Tuleb tunnistada, et isegi USA turukorraldusel on puudusi. Kuid see on siiski selgelt üle selle, mis Ühendkuningriigi klientidele meeldib.

See pole aga loo lõpp. Lexus oli piisavalt hea, et varustada meid LS -sarja halva poisiga, pika teljevahega „L” mudeliga. Seetõttu oli meil rõõm proovida auto tagaosas asuvat sekundaarset meelelahutussüsteemi. See sisaldab 9 -tollist LCD -ekraani, mis avaneb katuselt ühe nupuvajutusega ja mille vahel asub juhtpult kaks tagumist kaasreisijat, spetsiaalne CD-/DVD -vahetaja, mis asub jälle tagaistmete vahel, ja kaks paari traadita ühendust kõrvaklapid.

Süsteem on osaliselt integreeritud armatuurlaua peamise meelelahutusseadmega, mis võimaldab tagumistel reisijatel reguleerida helitugevust, raja valikut ja nii edasi nii esi- kui ka tagumise helisüsteemi kohta, samuti saate vaadata edusamme ja asukohta satelliitnavigatsiooniliidesel (interaktsioon pole võimalik) ekraan. Tagumine CD/DVD vahetaja on aga just see. See toetab ainult tavalisi audio -CD -sid ja video -DVD -sid. DivX, MPEG4, pange sellele nimi, seda ei toetata. Samuti pole Blu-ray plaate.

Tõsi, on vaieldav, kas tööstuse kaptenid, kellele see auto on suunatud, hoolivad tõenäoliselt DivX -i taasesitusest. Samuti võiksite mõnevõrra aktuaalsena kaaluda 9 -tollise ekraani HD -videotugi. Ometi jääb üldine madalatehnoloogiline vibe kummalisel kombel sellisest muidu arenenud, rääkimata kallist sõidukist.

Täisfunktsionaalne, käed -vabad Bluetooth -telefoniliides on see, mida võite oodata sellises mahus autolt. Ja see on peaaegu see, mida saate. Praktikas on mobiiltelefoniga sidumise protsess üsna lihtne, isegi kui Bluetoothi ​​valikud on süsteemi menüüsse üsna sügavale maetud. Nagu alati, erinevad tulemused sõltuvalt teie telefoni margist ja mudelist.

Kogesime mitmeid ühilduvusprobleeme, nii väiksemaid kui ka suuremaid LG Viewty telefonitoru, sealhulgas väljaminevate kõnede tegemise probleemid. Pettumust valmistab asjaolu, et jällegi on telefonitegevus valdkond, kus Briti LS tõmbab oma Põhja -Ameerika sugulasega võrreldes lühikese õlekõrre. Nii telefoninumbrite sisestamine kui ka kontaktnime tuvastamine on häälkäskluste menüüst väljas. Ainult mälu eelseadeid saab kutsuda ainult kõnega.

Kui Bluetooth kõrvale jätta, on LS -l vähe võrgutoetust, Interneti sirvimist või midagi sellist. Tagaküljel asuvad kõrged rullid peavad oma 3G -seadmed välja lööma, kui nad tahavad välismaailmaga ühendust hoida. Tuleb tunnistada, et autosisene internetiühendus alles hakkab turule jõudma. LS on Ühendkuningriigis müügil olnud üle 18 kuu, mistõttu on see ilmselt üks viimaseid uber -salonge, mis käivitati ilma mingisuguse Interneti -juurdepääsuta. Näiteks BMW hakkab oma valikus levitama oma ConnectedDrive Interneti -juurdepääsutehnoloogiat, mis võimaldab mõnel mudelil, sealhulgas viimase seitsme seeria, täielikku veebibrauserit. Kahtlemata muutub Interneti -ühenduse puudumine LS -i sihtturgu arvestades üha nõrgemaks kohaks.

Mugavus on see, mida Lexus kõige paremini teeb, ja LS600h L on vaieldamatult oma tootevaliku kõige kuulsam liige. See on sõna otseses mõttes rammus luksusele orienteeritud funktsioonidega, sealhulgas nelja tsooni kliimaseade, poolaniliin nahk, palju ventilatsiooniavasid ja hajureid kogu salongis, LED -valgustus ja loomulikult elektriline kõike. Tõepoolest, see on selle auto luksusvõime näitaja, et sellised funktsioonid nagu võtmeta käimine on natuke rohkem kui antud.

Siin testitud „L” mudelil on ka 120 mm teljevahe pikendus, mis võimaldab rohkem jalaruumi tagumistel osadel ning sisaldab lisavarustusse kuuluvat tagaistme lõõgastuspaketti. See varustab istme kõrvalistuja taga lennufirma stiilis lamamistrooniga, millel on Ottomani jala- ja reietugi. Tegelikult on see konkreetsele pingile esmatähtis, ühe kaaslüliti liigutusega on võimalik kõrvalistuja iste täielikult teelt lahti keerata. Kuid tõeliselt nõtke on multifunktsionaalne massaažifunktsioon, mis Lexuse sõnul kordab ustavalt tehnikaid, sealhulgas Shiatsu ja akupressuuri. Me ei saa kommenteerida, kui tõsi see on. Kuid me võime kindlalt öelda, et 20 -minutiline õrn pummeldamine nahast lamamistooliga on äärmiselt meeldiv kogemus.

Ütlematagi selge, et üldine viimistlemine on mõistliku etteheite all. Jõuülekande mürad on ülimalt hästi summutatud, vaid näpunäide V8 müristamisest tungib salongi tugeva kiirenduse ajal. Samamoodi väldib sõidukvaliteet koos lülitatavate õhu summutitega, mis on mugavad, „Nurburgring” käitumishäirete ees teesklust, mis toob kaasa padjatu ja rahutu edasimineku. Ausalt, see peaks sellises autos olema. On ebatõenäoline, et tagaistmel sõitjad jõuavad sihtkohta pärast pikka reisi rahulikumas füüsilises ja vaimses seisundis mis tahes teises autos.

Ka juhil on see päris hea, mis saab kolmekordse mälupesaga elektrilise istmega, jõuülekande vaevata ja navigatsioonisüsteemi rahustavate toonidega. Sellegipoolest oleks juhil soovitatav piirata löömise ja puudumise häälkäskluste süsteemi kasutamist miinimumini. Me kahtleme, kas tõesti on vähem jõupingutusi või ohutum helistada „madalamale temperatuurile” kui paar korda konsooli nuppu vajutada. Eriti kui vastuse saamiseks tuleb seda kolm korda karjuda.

Interjööri üldise sobivuse ja viimistluse osas on see eeskujulik. See on täis ka mitmeid üllatavaid ja rõõmustavaid funktsioone, nagu päikesekardinad, mis libisevad vaevata ja vaikselt nii tagumistest kõrvalistmetest kui ka tagaaknast ja pehmelt sulguvatest ustest. Kuid salongi tegelik materjali kvaliteet ja õhkkond on vähem järjepidevad. Enamiku pindade, sealhulgas istmete ja armatuurlauaga kaetud naha kvaliteet on suurepärane. Kuid teabe- ja meelelahutuskonsool kannatab nõrga 90ndate lõpu Jaapani hi-fi-vibe all. Sarnaselt on Lexus teinud ka püstitööd, et ehtsast puidust spoon näeks välja ja tunneks nagu poleeritud plast. Lõppkokkuvõttes pole parimatel Saksa autodel leiduvat tohutut tiheduse ja vastupidavuse õhku lihtsalt olemas.

Just selles etapis teeb LS hüppe ülevusest mugavuse näol peaaegu naeruväärse tehnilise võimekuse näitamiseni. Läbivaatamise seisukohast kujutab see selles osas tegelikult probleeme. Mitmed juhiabisüsteemid on lihtsalt ebapraktilised või ebaturvalised.

Avariieelne turvasüsteem on näide sellest. Võimalike ohtude tuvastamiseks kasutatakse millimeetrilaine radarit ees ja taga, mida täiendavad infrapunakaamerad. Kui süsteem otsustab, et õnnetus on tõenäoline, käivitatakse esmalt vedrustus ja pidurid, millele järgneb vajadusel hädapidurdus ja pidurdusabi. Seda ei saa avalikel teedel vastutustundlikult testida. Juhi jälgimissüsteem tuvastab ka siis, kui juhi pea on liiga kaua teelt eemale pööratud ja kokkupõrge on ees. Neid võimalusi toetavad mitmed täiendavad süsteemid, sealhulgas seinast seina turvapadjad ja peatoed, mis hüppavad ettepoole, et takistada kokkupõrke korral lööke. Kui teil peaks juhtuma avarii, oleks see auto see, millega soovite sõita.

Õnneks on LS -il ka mitmeid huvitavaid juhi abivahendeid, mida saab väga palju hinnata. Võib-olla kõige kuulsam neist on Park Assist, mis sobib nii paralleelsete kui ka lõpp-parkimiskohtade jaoks. Kui võtta eeskujuks esimene, algab parkimisabi rutiin LS -i paigutamisega sihtmärgi parkimiskohast kaugemale. Kui tagurpidi on valitud, kuvatakse peakonsooli puuteekraanil tagakaamera vaade ja parkimisabi menüü. Seejärel peab juht puuteekraani kasutades joondama sihtruumi kohal rohelise graafilise kasti. Seejärel reguleerib juht piduripedaaliga kiirust, samal ajal kui LS tegeleb roolimisega ühe tagasikäigu manöövriga.

Küsimus, kui hästi see kõik töötab, on keeruline. Kuid lühike versioon seisneb selles, kui täpselt on juht esialgu auto ise teele ja seejärel rohelise kasti ekraanile paigutanud. Süsteem on rohelise kasti piires parkimisel väga täpne. Kuid on midagi õppimiskõverat, kui otsustada, kuidas rohelise kasti asukoht ekraanil reaalsusega seostub. Näiteks on liiga lihtne seadistada see tee äärde liiga lähedale ja seega panna auto endale vastikuid valuvelje servi tekitama. Kogu protsess on ka üsna aeganõudev ega ole seetõttu väga praktiline kasutamiseks tiheda liiklusega teedel.

Järjepidevam kasu on intelligentne püsikiiruse hoidja. Radarisüsteemide toel on LS võimeline kiirust moduleerima ja hoidma ühte kolmest eelseadistatud vahemaast eesolevast autost. Samuti võib see tuvastada teiste sõidukite sõidurada ja teha kõrvalehoidlikke meetmeid. See ei ole täieliku peatamise süsteem, nagu mõned teised autotootjad, sealhulgas BMW, pakuvad. Kuid see töötab väga madalatel kiirustel. Meie kogemuste kohaselt teeb see väga tõhusat tööd juhi koormuse kergendamiseks nii ülekoormatud kiirteel kui ka vaatamata asjaolule, et süsteem hoiatab, et see tuleks lubada ainult mitmerealisel sõidurajal kiirteed.

Veel üks esiletõstmine, mis on mõeldud sõnamänguks, hõlmab aktiivseid LED-lähitulelaternaid. Aktiivne nimetus viitab nende võimele pöörduda, kui auto suunatakse kurvidesse, andes parema ülevaate eesolevast teest. Kuid nende kõige muljetavaldavam aspekt on LED -tulede valguse selge selgus ja kvaliteet. See muudab 600h enda halogeen -kaugtuled sarnaseks söekaevurite lampidega. Ausalt öeldes tunduvad isegi kõrgetasemelistes autodes tavaliselt kasutatavad ksenoonlaternad tavalised.

Selle keeruka LS600h mõistatuse viimane osa on täiustatud ajam. Siin, TrustedReviews'is, ei tegele me vaidlusega V8 -mootorite ja V12 -de eeliste üle. Kuid selle auto pöörase tõukejõu tehniline olemus väärib ülevaadet. Lai pilt algab sellest, et 5,0 -liitrine bensiinimootor V8 käivitab 389 hj. Sellele lisandub kombineeritud käigukasti/diferentsiaalkorpuse sisseehitatud 221 hj elektrimootor. Need kaks elektrijaama muudavad kõigi nelja ratta jaoks kättesaadavaks 439 hj. See on õige, summa on palju väiksem kui osad. Puudujääk on aga kavandatud - idee kohaselt täiendab elektrimootor nii võimsust kui ka tõhusust. Mõlema maksimaalne samaaegne kasutamine kahjustaks viimast.

Elektrienergia salvestatakse 240-elemendilisse Ni-MH akupakki, mille võimsus on 6,5 Ah ja mida laetakse nii V8 mootori kui ka regeneratiivpidurduse abil. Nüüd võiksime teile öelda, et üldine tulemus on äärmiselt muljetavaldav, pakkudes kaalukat, lineaarset kiirendust, mis tundub 100 km / h kiirusel sama, mis kiirusel 60 km / h. Samuti võime teile pakkuda rõõmu ja lõbutsemist, kui kasutate jõuülekande monitoorimist näidikupesas elektri- ja bensiinimootorite vahel. Kuid see kõik on tõesti asja kõrval. Tegelikult on oluline, kui hästi 600h oma rohelisi volitusi täidab.

Ametlikult tagastab 600h kombineeritud tsükli 30,4 mpg ja süsinikdioksiidi heitkoguseid hinnatakse kiiruseks 219 g/km. See on võrreldav 25,4 mpg ja 261 g/km puhtalt bensiinimootoriga õe-venna LS460 puhul. Meie LS -iga töötamise ajal naasis see keskmised 20ndate keskel, kahtlemata tänu sellele, mida võiksime eufemistlikult kirjeldada kui entusiastlikku sõitmist. Siiski on see üsna muljetavaldav saavutus, arvestades, et LS460 kasutab väiksemat, vähem võimsat 4,6 l V8.

Peab ütlema, et süsteem on ka äärmiselt hästi integreeritud. Jõuülekande šunt on praktiliselt null, kuna bensiinimootor lülitub sisse- ja väljalülitamise ajal välja. Meie ainus oluline kriitika selle konkreetse hübriidrakenduse suhtes on see, et Ni-MH aku tühjeneb tihedas liikluses üsna kiiresti. Kuigi me ei saa olla täiesti kindlad, kahtlustame, et see võib lõpuks mõjutada kütusesäästlikkust.

Ennekõike on LS600h L äärmiselt keeruline masin. Selle tohutu hulga funktsioonide ja võimaluste kokkusurumine käputäieks lihtsateks helivõteteks on seetõttu paratamatult pisut lihtne. Ja ometi ilmneb ülekaalukalt kaks ülekaalukat muljet. See on tohutult poleeritud auto, kuid kannatab tohutu ülekoormuse all. Esimene punkt peegeldab asjaolu, et Lexus ei ole lihtsalt vähearenenud. Selle insenerid on tuntud pikkuste poolest, mis on võetud karmuse ja ebatäiuslikkuse jälgede kõrvaldamiseks. Tulemuseks on V8 peaaegu vaikne sumin ja libe navigeerimisliides, mis on ülimalt rafineeritud ja hästi viimistletud sõiduk.

Kuid väidetavalt planeedisõbraliku hübriidarhitektuuri kontekstis on see ka koletu ülekoormatud. Näiteks pole kahtlust, et küllaltki tagasihoidlik diiselmootor, mille maht on võib -olla 3,5 liitrit, annaks võrreldavat kütust tõhusus Lexuse massiivselt keeruka bensiin-elektrisüsteemi jaoks, samuti kogu selle auto tegelik jõudlus maailma. Veelgi enam, diiselmootor hübriidsüsteemi osana annaks palju parema kütusekulu. Selles mõttes on keskkonnasõbralik teesklus peaaegu rõve. Hübriidajamiga või ilma hübriidajamita on 600h prioriteedid mugavus ja vaevatu jõudlus, mitte tõhusus.

Asja teeb hullemaks info- ja meelelahutus- ja sidesüsteemid. Vaatamata arvukatele tugevustele on asjaolu, et neil on mitmeid ilmselgeid puudusi võrreldes mitte ainult laialdaselt kättesaadava järelturuga tehnoloogia ja LS -i variandid, mis on saadaval teistel turgudel, aga ka konkureerivate autotootjate süsteemid ei magusta LS -i 80 000 naelsterlingit nõudmistele. Mõnes mõttes muudavad Lexuse sellesse autosse investeeritud teadmised ja jõupingutused tavapärase kriitika kohmakaks. Lõppude lõpuks on see sõiduk nii mitmeski mõttes 21. sajandi luksusauto hiilgav näide. Kuid lõplikku analüüsi ei saa vältida. LS600h L on ka veidralt vigane masin.

Usaldusväärne skoor