Surm juhita autoga: kes on süüdi, kui robotautod tapavad?

On aasta 2025. Teie juhita auto kukkus just kiirusega 55 km / h vastu puud, kuna selle sisseehitatud arvuti hindas jalakäija elu teie omast kõrgemaks. Teie vigastused on tingitud mõnest koodireast, mille 26-aastane tarkvaraprogrammeerija häkkis välja San Francisco lahe piirkonnas juba 2018. aasta uimastel päevadel. Tee ääres veritsedes parameediku drooni oodates küsite endalt - kus see kõik valesti läks?

Ülaltoodud stsenaarium võib tunduda fantaasiarikas, kuid juhita autoga surm pole lihtsalt vältimatu - see juhtub juba praegu. Viimati lõi Arizonas Uberi isejuhtiv auto jalakäija ja tappis 2017. aasta mais poolautonoomse tarkvara. samamoodi traagiline viis, kui Joshua Browni Tesla Model S sõitis autopiloodis olles maanteel 18-rattalise veoauto haagise alla. režiimis.

Tesla tunnistab, et tema süsteemiandurid ei suutnud eristada valget haagist ereda taeva taustal, mille tagajärjel suri 40-aastane Floridian enneaegselt. Kuid Tesla ütleb ka, et autojuhtide aktiveerimisel peavad autojuhid käed roolil hoidma, et selliseid õnnetusi ei juhtuks. Hoolimata nimest on see poolautonoomne süsteem.

Politsei esialgse aruande kohaselt ei pruugi Uber selles süüdi olla, milles süüdistatakse ohvrit.

On kurb tõsiasi, et need tragöödiad on lihtsalt maitse, mis tulemas on. Selle artikli kirjutamisel mõistsin, kui hädasti pole me juhideta tulevikku ette valmistanud - eeldatavasti kohe 2020. Murettekitavam on see, et see tulevik laieneb juba meie olevikku tänu poolautonoomsetele süsteemidele nagu Tesla Autopilot ja Uberi (nüüd peatatud) isejuhtivad autokatsed.

Homne tehnoloogia on täna käes ja kuna eetikat ja vastutust on nüüd võimatu vältida, ei saa autotootjad endale lubada, et pole valmis.

Mis juhtub, kui juhita auto põhjustab õnnetuse ja mis veelgi hullem, tapab kellegi?

Surmast arvutiga aru saamine

Vastutusega võitlemiseks peame küsima, kuidas ja miks võiks juhita auto kedagi tappa. Erinevalt inimestest ei kannata autosid väsimus, nad ei koge raevu ega saa enne kiirteele sõitmist tagasi koputada kuus pinti õlut - kuid saab ikka vigu tegema.

^{Tesla mudelil S on poolautonoomne Autopiloti tehnoloogia}

Väidetavalt oleks autojuhi surma tõenäoliseim põhjus see, kui auto andurid tõlgendaksid andmeid valesti, põhjustades arvuti vale juhtimisotsuse. Ehkki iga surmaga lõppenud või muu juhtum toob kaasa parandusi ja parandusi, oleks vastutuse jälitamine pikk ja raske juriidiline teekond. Selle juurde jõuan hiljem.

Autojuhita autode surma teist võimalikku põhjust on palju raskem lahendada, sest see kõik on seotud eetikaga.

Kujutage seda stsenaariumi: sõidate koos abikaasaga juhita autos ja liigute mööda ühe reaga puudega ääristatud B-teed. Selliseid B-teid on Ühendkuningriigis kümneid kümneid. Auto sõidab kiirusega 55 mph, mis jääb alla selle tee riikliku kiirusepiirangu 60 mph.

Tulemas on pime kurv, nii et teie auto aeglustub mõistlikumale 40 mph-le. Mööda kurvi ringi liikudes näete, et puudesse peidetud avalikult kõnniteelt on laps teele välja jooksnud. Ema sattus paanikasse ja järgnes talle ning nüüd on nad mõlemad keset teed. On tuuline päev ja teie auto on elektriline, nii et nad ei kuulnud teid tulemas. Teie auto andurid ei näinud kumbagi enne, kui nad olid vaid meetri kaugusel.

Õigel ajal pidurdamise võimalust pole, nii et ema ja laps surevad, kui teie auto ei pöördu kohe. Kui auto pöörab vasakule, lähete maastikul ja põrutate vastu puud; kui auto keerab paremale, põrutad autonoomsesse veokisse, mis tuleb vastassuunas. See on tühi, nii et teie ja teie abikaasa oleksid ainsad ohvrid.

Selles olukorras on auto sunnitud otsuse langetama - kas see tabab peaaegu jalakäijaid kindlasti neid tappa, või riskib see reisijatega tõenäosusega, et nad võivad üle elada õnnetus. Vastused otsustatakse juba mitu kuud (või isegi aastaid) varem, kui algoritmid algselt teie auto arvutisüsteemi programmeeriti - ja need võivad teie elu väga hästi lõpetada. Kuigi auto seda ei tea, on see tegelikult eetiline otsus.

Eetika kodeerimise valdavate raskuste demonstreerimiseks minge Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi Moraalne masin. See on viktoriin, mille eesmärk on jälgida, kuidas inimesed reageerivad isejuhtivate autode moraalsetele otsustele. Teile esitatakse rida stsenaariume, kus juhita auto peab valima kahe kurja vahel (st. kaks reisijat või viis jalakäijat) ja peate valima, milline neist on teie arvates kõige parem vastuvõetav. Nagu saate kiiresti aru, on see tõesti raske.

^{Millise stsenaariumi valiksite? MITi moraalimasin on isejuhtiv õudusunenägu}

Kui see kõik teid hirmutab, pole te üksi. Märtsis näitas USA autoorganisatsiooni AAA uuring, et kolm neljast USA autojuhist kardavad isejuhtivate autodega sõitmist ja 84% neist ütlesid, et nad usaldasid hoolimata ülekaalukatest tõenditest, mis viitavad sellele, et juhita autod on oluliselt ohutumad - inimlik eksitus on meie teedel kõige suurem tapja, Pealegi.

Miks me siis nii kardame? Küsisin prof. Oxfordi ülikooli filosoofia ja teabeeetika professor Luciano Floridi, just see küsimus.

"Ma arvan, et see on esivanemate hirm tundmatuse ees, hirm masinate ees. See oli Golem ja Frankenstein ning nüüd on see tehnoloogia, mida me juhtideta autode puhul täielikult ei kontrolli, ”ütleb mulle professor Floridi. "Tundub, et see on võib-olla ka vale müük tööstuse poolel, kus müüakse võimaluse korral täielikku ohutust, mida me teame, et see pole nii. Miski pole 100% ohutu, saab olla ainult turvalisem. ”

Nii et kuigi juhita autod on ohutumad ja vähendavad inimese surma võimalust, püüavad autojuhid aktsepteerida ideed, et neid võib tappa masin, mitte inimlik eksitus.

Mida suurem on teie turvalisus - kes võidab?

Massachusettsi tehnoloogiainstituut küsitles hiljuti 2000 inimest ja leidis, et 76% vastanutest eeldaks, et juhita auto seab esikohale kümnest jalakäijast koosneva rühma turvalisuse ühe asemel reisija. Väga üllas, eks? Eetikas nimetatakse seda "utilitarismiks" - see on lühike otsuste tegemisel seda suurem hea.

Kuid inimesed on loomad ja see tähendab, et evolutsioon on meid juhtinud kaitsma ennast ja neid, kes on meile olulised, sageli “suurema hea” arvelt, mis see ka poleks.

Kui MIT-i vastajatel paluti hinnata sama juhita auto moraali - see, mis kukuks kokku ja tapaks selle omaniku jalakäijate päästmiseks - nagu oleksid nad ise sõidukis kaasreisija, langes “eetilise” auto moraalireiting kolmas.

Loo moraal ei ole eriline üllatus - meile kõigile meeldib idee utilitaarsetest juhita autodest, kuni peame ühes sõitma. Sellel iseennast säilitaval veendumuste süsteemil on äge mõju juhita autotööstusele. Näiteks, mis siis, kui autotootjad hakkavad oma sõidukeid müüma eetilistel alustel? Kas mõned autod võiksid olla konstrueeritud püüdlema alati "parima hea" tulemuse poole, teised aga on ehitatud juhi või reisijate huvides?

Kuigi professor Floridi usub, et eetika mängib juhita sõidukite turundamisel mingit rolli, pole ta veendunud, et neid müüakse nende moraalikoodeksi alusel:

"See oleks nii halb samm asjade reklaamipoolel. See, mida me näeme, on aga reklaamimise eetiline komponent laiemalt. Kui mäletate, kui autosid hakati turvavööde tõttu ohutumaks reklaamima, ütlesid ettevõtted, et õnnetuse korral on see palju turvalisem. See saab olema selline. Mitte et see eetikakoodeks oleks parem kui see eetikakoodeks. ”

^{Professor Luciano Floridi arvab, et eetika on üks suurimaid takistusi juhita autode tulevikule}

Kas juhita autod on võimatult keerulised?

Meie kõigi õnnetuseks ütleb Floridi mulle, et juhtideta autodel on nii keeruliste otsuste lahendamiseks puudulik varustus. Ta usub, et vaatamata kõigile teadus- ja arendustegevustele keskenduti juhita autode toomisele meie teedel ei suuda arvutid olemuslikult toime tulla keeruliste moraalsete otsustega, mis juhtivad nõuab.

"Eetika on tavalise juhita auto jaoks delikaatne, liiga peen, liiga avatud," selgitab ta. "Auto, mida ma pean maalt Londonisse või Londonist tagasi Rooma sõitma, nagu ma tegin siis, kui olin noor kutt, kellel polnud palju raha - kujutate ette seda teekonda? Umbes 2000 miili kaugusel Oxfordist Rooma ja tagasi? Olukorras, kus kõike võib juhtuda, on väga raske ette kujutada täiesti kontrollimatut keskkonda, kus juhita auto on edukas, ilma et mul oleks võimalus ratast kätte võtta. "

Floridi sõnul on algoritmi loomine, mis suudaks matkida inimeetikat, "võimatu", sest sõites võib tekkida lõpmatu arv stsenaariume. Ta toob näite kassi teel:

"Võiks öelda, et" iga kord peatu "on kass - kui mitte? Kui teie taga ei sõida 70 km / h suur veoauto ja teie lapsed on autos. Sel hetkel ütlete „mine ja tapa kass ära“, sest su pere on ohus. Saate korrutada selle sõnadega "ainult siis" ja "kui" lõpmatule arvule tingimustele. "

Miks see nii keeruline on? Noh, suletud maailma, kus saame aru igast tingimusest, on väga lihtne arvutiseerida. Kuid autosõit on avatud maailma stsenaarium, kus tingimused on juhuslikud ja neid on võimatu ennustada, mis muudab arvutiseerimise väga raskeks. Seetõttu usub Floridi, et pole mingit lootust, et juhita autotarkvara oleks vähemalt olemasolevates teedevõrkudes piisavalt eetiliselt pädev:

"Kujutage ette, et mängite malet kellegagi, kes võtab mingil hetkel taskust välja relva ja ütleb, et" te ei saa seda käiku teha "," naljatleb Floridi. "See on teist tüüpi male. Ükski arvuti ei saa selle vastu midagi teha, olenemata sellest, mida me sinna sisse oleme pannud. "

Floridi sõnul konsulteerivad autoettevõtted juba eetikaekspertidega, veendumaks, et nende tarkvara on moraalselt veekindel. Küsisin näidet ja ta ütles mulle, et ta osales Audiga toimunud kohtumisel, kus eetikaküsimused olid põhiteemaks just juhita autode tagajärgede tõttu. Kuna iga meie arenenud tehnoloogia nõuab, sunnib sotsiaalne mõju mingil hetkel eetilisi kaalutlusi tegema. "

Kes siis maksab?

OK, nii et oleme tagasi tee ääres ja parameedikute droon on lõpuks saabunud. Verejooks on lakanud, olete veel kord selge ja olete valmis hüvitise küsimusega tegelema. Sa ei kukkunud oma autoga kokku; su auto kukkus ise kokku - kes maksab kinni?

"Kriminaalõiguses ja tsiviilõiguses on küsimus selles, kes sõidukit kontrollib," ütleb mulle Slater & Gordoni liiklusõnnetuste advokaat Matthew Claxson. "Nii et operaator võis öelda:" Noh, ma lugesin ajalehte ja lootsin, et kontroll võtab arvuti kätte teekonnast, ”ja oleks argument, et vastutus oleks auto tootjal. Kas nad esitavad tarkvaratootjate vastu täiendavaid nõudeid, jääb selgeks. ”

Seotud: Apple CarPlay vs Android Auto

Kui autoosa - näiteks käigukast - täna Suurbritannias ebaõnnestub, selgitab Claxson ja viga tulenes kohmakast tootmisest ja see auto tapab kedagi, hukkunu valdused kaebaksid tavaliselt autojuhi kohtusse või autojuhi juhita autoga. auto. Seejärel lahendab juhikindlustusselts kahjunõude, kuid jätkab seejärel autotootja vastu "kulisside taga, et oma kahju kaotada".

"See on üks Ühendkuningriigi kindlustuspoliisi eelistest, et see võimaldab tõsiselt vigastada saanud või tapetud rahaliste asula, mis võib olla abiks ravile või maksta matusekulud või aidata mingil viisil leinaga perekondi, ”ütleb Claxson.

Kuid on üks teema, mis viskab mutrivõtme tööle ja see on häkkimine. Selle aasta alguses avastati, et Mitsubishi Outlanderi hübriid võiks olla häkkerite kontrolli all tänu auto rongisisese WiFi süsteemi haavatavusele. Ja hiljuti pidi Fiat Chrysler pärast häkki, mis suutis, vabatahtlikult välja kutsuda 1,4 miljonit sõidukit tappa mootor eemalt avastati.

^{Juhita autosid võidakse häkkida ja kukkuda - kes siis maksab?}

Nii et kui juhita auto tapab kedagi, kuna see on sisse häkitud, siis ei tundu õiglane juhile või autotootjale vastutust panna. Kes sel juhul maksab? Claxson soovitab järgmist lahendust:

"Selles riigis on meil protsess, kus kui auto varastatakse ja see tapab või põhjustab kellelegi vigastusi, siis see varas kaob (st see on meil on organisatsioon, mida nimetatakse liikluskindlustusbürooks, mis on viimase abinõuna loodud fond, mille asutas transpordiminister see riik. See astuks nende tabatud ja joostud ohvrite jaoks sisse ning hüvitaks neile süütu osapoole eest. "

Ta jätkab: "Võib loota, et näeme tulevikus sarnast mehhanismi, et kui autosse häkitakse ja see on nii mitte tootja ega autojuhi süü, võiksite loota, et nende ohvrite abistamiseks on olemas sarnane fond. "

Juhita autod on vastutuse õudusunenägu

Sõnum on siin lihtne: vastutuse määramine on üsna lihtne, kui autod on täiesti autonoomsed. Ja isegi häkkimise korral saab kompensatsiooni ikkagi välja maksta. Mis juhtub aga siis, kui auto pole täielikult autonoomne ja juht saab sõidukit ikkagi juhtida?

Lõppude lõpuks, kui Joshua Brown suri pärast seda, kui tema auto andurid ebaõnnestusid selle aasta alguses, tuletas Tesla meile kiiresti meelde oma nõuandeid, et Autopiloot on abifunktsioon, mis nõuab hoia käed kogu aeg roolil. ” Tesla lisas ka: „Autopiloot muutub kogu aeg paremaks, kuid pole täiuslik ja nõuab siiski juhilt püsimist hoiatus. "

Lähtepunkt on täpselt välja töötada, kui autonoomne sõiduk on. Selleks on palju erinevaid meetodeid, kuid kõige populaarsem (seni ikkagi) on SAE süsteem, millel on kuus erinevat sõidukite automatiseerimise taset:
0 tase – Automatiseerimine puudub - Inimjuhi täistööajaga esinemine kõigis juhtimise aspektides
1. tase – Juhiabi - Sõidurežiimi spetsiifiline kiirendamise, aeglustamise või juhtimise teostamine, kasutades keskkonnateavet
2. tase – Osaline automaatika - Sõidurežiimi spetsiifiline juhtimine ühe või mitme juhiabisüsteemi abil nii roolimise kui ka kiirenduse / aeglustuse korral
3. tase – Tingimuslik automaatika - automatiseeritud juhtimissüsteemi toimimine kõigi juhtimisülesannete aspektide osas, eeldades, et inimjuht saab sekkumispalve
4. tase – Kõrge automatiseerimine - Automaatse juhtimissüsteemi toimimine kõigi juhtimise aspektide eest, isegi kui inimjuht ei reageeri sekkumispalvele
5. tase – Täisautomaatika - kogu sõiduülesande täitmine täistööajaga automatiseeritud juhtimissüsteemi abil kõigis tee- ja keskkonnatingimustes, mida inimjuht suudab hallata

Seotud: Mis on Tesla autopiloot?

Isegi uued autod ei saavuta veel 5. taseme autonoomiat ja teel on palju autosid, mis pole ikka veel jõudnud 0 tasemest kaugemale. See tähendab, et kui teie autol on õnnetus seetõttu, et teil polnud käsi isegi roolis, isegi poolautonoomses autos, siis kehtivate seaduste kohaselt olete peaaegu kindlasti vastutav, vähemalt Adrian Armstrongi sõnul kohtuekspertiisiettevõtte Keith Borer kokkupõrkeuuringute meeskonnast Konsultandid:

"Praegu on see juhi süü. Kõik lisatud turvafunktsioonid, näiteks Tesla, on mõeldud juhi sisendi täienduseks. Need ei peaks asendama juhi teadlikkust. "

Kuid nagu Tesla juhtum on tõestanud, muutub autode autonoomsemaks muutudes vastutuse määramine oluliselt keerulisemaks.

^{Nvidia DRIVEnet demo, mis näitab autoandureid objektide jälgimist reaalajas}

Ühendkuningriigi transpordiministeerium soovitab praegu, et vastutus autonoomses režiimis oleva sõiduki eest lasub koos autotootjaga, kuid kui juht on taas kontrolli saavutanud, peaks juht vastutuse võtma selle asemel.

Probleem on selles, et autojuhtidel on raske vaimselt hõivatud püsida, kui nad pole füüsiliselt hõivatud, mis muudab selle üleandmisperioodi vastutuse osas raskesti lahendatavaks. Mõned uuringud on näidanud, et autojuhtidel autonoomsest režiimist tagasi lülitumisel võib kuluda 35–40 sekundit, et nad saaksid auto tõhusalt juhtida.

Kindlustusseltsid soovivad (üllatuslikult) vastutuse probleemi lahendada selliste ebamugavate olukordadega nagu üleandmise dilemma. Üks kindlustusselts, kes on kosmoses juba märkimisväärselt edasi liikunud, on AXA, nagu selgitab ettevõtte Suurbritannia avalike suhete juht Daniel O’Byrne:

„Oleme partner kolmest valitsuse rahastatud katsest, mille eesmärk on viia juhita või ühendatud või autonoomsed sõidukid tulemuseni. Võtame modifitseeritud Bowler Wildcati, mida on juba võimalik juhtida kaugjuhtimise all ja mille sõjaliselt arendas BAE. Püüame seda andurite ja otsustusprotsessiga järgmisele tasemele viia ning vaatame seda kindlustuskindlustuse vaatenurgast. "

O’Byrne ütleb, et ettevõtet huvitab eriti see, kuidas vastutus üleandmisperioodil jaotatakse. Lõppude lõpuks ütleb ta mulle, et valitsus "soovib lõpuks, et saaksite iPadis raamatut lugeda või e-kirju kontrollida", lisades: "Ma oleksin väga üllatunud, kui aastaks 2020 ei saa lihtsalt autos nuppu vajutada ja raamatut lugema hakata. " Kuid see on tohutu probleem, sest see tähendab, et juht ei pööra teele tähelepanu keskkond:

"Kui auto annab kontrolli inimesele üle, siis kui kaua on mõistlik lubada sellel juhil uuesti vastutust võtta? Kas juht saab raamatu lugemisest viie sekundiga kiirusega X miili tunnis sõita? See on ilmselt ebamõistlik. Me vaatleme seda käitumuslikku aspekti, ülikoolid vaatavad psühholoogiat ja seda, kuidas inimesed sellele üleandmisele reageerivad. "

Vaata: autonoomse vastutuse üle vaieldi

Erinevalt USA-st pole Ühendkuningriigis seadust, mis ütleks, et peate käed roolis hoidma. Mis meil Suurbritannias on, on maanteeliikluse seadus, mis sunnib autojuhte maksma ainult „nõuetekohast hoolt ja tähelepanu“. See kõlab pettumust valmistavalt laialt sõnastamine, kuid O’Byrne usub, et see ebaselgus võib tegelikult anda Ühendkuningriigile eelise teiste riikide suhtes seadusandliku raamistik.

"Olime Viini konventsiooni allakirjutanud, kuid mitte selle ratifitseerijad," ütleb O’Byrne, viidates Viini teeliikluse konventsioon, mis ütleb, et juhid peavad alati käed roolis hoidma. "Ja lühidalt, kuigi maanteeliikluse seadus ütleb, et peate pöörama piisavalt tähelepanu ja tähelepanu, pole me nii ettekirjutavad kui teised riigid öeldes, et peate kogu aeg oma käsi roolis hoidma, mis võimaldab meil seadusemuudatust kergemini muuta kui näiteks Saksamaa. "

Venturer Consortium, mis on juhita autode proovirühm, kuhu AXA kuulub, testib praegu juhtide jõudlust üleandmisprotsessi ajal erinevates stsenaariumides. Selle uuringu tulemused on ülimalt kasulikud vastutava isiku väljaselgitamisel ja loodetavasti näitavad, kui kaua peab juht mõistlikult taastama oma sõiduki üle täieliku kontrolli.

Kui kindlustusseltsid ja seadusandjad on selle kohta ühise järelduse teinud, peaks olema lihtsam määrata juhtidele standardne ajavahemik, et juhita sõiduk üle taas juhtida. See peaks vastutajate tuvastamise oluliselt hõlpsamaks muutma, sest üleminekut autonoomsetelt süsteemidelt juhi juhtimisele saab hõlpsasti jälgida tarkvara tasemel. Ja see tähendab, et süü määramine on peaaegu sama lihtne kui praegu.

^{Bowler Wildcatsi on praegu Suurbritannias juhita autotestide jaoks modifitseeritud}

Kas juhita autod on seda pingutust väärt?

Olgem ausad: kui sellised tööstushiiglased nagu Tesla, Google ja Ford ütlevad teile, et meil on juhtideta autodega turvalisem, on neil täiesti õigus. Kui autod hakkavad vähem lootma inimeste panusele, sureb teedel vähem inimesi.

OECD andmetel toimub hukkumine autode sõidetud 53,4 miljoni miili kohta üks kord keskmiselt 20 valimisse kuulunud ELi riigis. Ameerika Ühendriikides vähendavad keskmisest paremad liiklusohutusstandardid selle arvu üheks hukkunuks 94 miljoni miili kohta. Kuid juba on Tesla autopiloodi aktiveerimisel sõidetud üle 130 miljoni miili, kusjuures raamatutes on ainult üks surm.

Osa juhita autode veetlusest on asjaolu, et see nuusutab inimlikke eksitusi, mis AXA hinnangul põhjustab 94% kõigist juhtimisõnnetustest. CDC teatel on Ameerika Ühendriikides üle 30% liikluses hukkunutest seotud alkoholiga. Suurbritannias on transpordiministeerium selle näitaja umbes üks kuuest. Kui homme ärkame ja iga auto on autonoomne, kaob joobes juhtimine üleöö.

See läheb veelgi paremaks: Eno transpordikeskuse andmetel, kui 90% kõigist teedel olevatest sõidukitest on sisse USA oli autonoomne, liiklusõnnetuste arv langeks 5,5 miljonilt aastas vaid 1,3-le miljon. Ka see tulevik pole nii kauge, kuna elektri- ja elektroonikainseneride instituut ennustab, et aastaks 2040 on umbes 75% kõigist sõidukitest täiesti autonoomsed.

Suurim väljakutse juhita autodele, kes lähevad peavoolu, on avalikkuse kaasamine. Ilma eetika ja vastutuse probleemide korralike lahendusteta jääb avalik arvamus lähitulevikus kindlasti härmas.

Autotootjad saavad rääkida tehnoloogiast, kuni nad on sinised, kuid kui tootja ei saa leinavale naisele öelda, miks ta mehe luukpära ajas ta lihtsalt kaljult alla - või isegi köitis kompensatsiooni - siis on tõenäoliselt juhita autod reisijatevaba ka.

See artikkel ilmus algselt 2016. aastal. Sel hetkel ei vastanud Tesla meie intervjuupalvele.

Kas te tervitaksite juhita autode tulevikku? Rääkige meile oma mõtetest, säutsudes meile aadressil @TrustedReviews.