Citroen C5 2.7 TDi Tourer Essai Exclusif
Verdict
En ce qui concerne les clichés liés à la voiture, Citroën a tout cousu de l'excentricité automobile. Du moins, c'était le cas avant. Après une succession de voitures pathologiquement fades dans les années 1990, la firme française n'a que récemment commencé à payer une fois de plus plus que du bout des lèvres un héritage riche en innovation technique et décalé conception.
Bien sûr, les voitures ont évolué de manière presque méconnaissable depuis que Citroën s'est taillé une place grâce à des modèles d'avant-garde tels que le Traction Avant et innovations, y compris la suspension pneumatique ou le modèle d'engrenage hélicoïdal qui constitue la base du logo de l'entreprise à ce journée. Ce sont maintenant les systèmes numériques autant que les morceaux huileux qui séparent le bon du mauvais et le fade du grandiose dans la jungle automobile moderne.
Dans cet esprit, comment se situe exactement le kit d'infodivertissement de Citroën par rapport à la concurrence? Est-il, peut-être, imprégné de la tradition singulière de Citroën de pensée imaginative et indépendante? Si oui, est-ce vraiment une bonne chose ou n'y a-t-il pas de place pour l'excentricité dans les systèmes d'infodivertissement contemporains ?
Pour le savoir, on s'est emparé d'un exemplaire du fleuron historique de la gamme Citroën, la C5. C'est un grand croiseur axé sur le confort dans l'idiome gaulois traditionnel. Ce n'est pas un modèle de fessée absolument de marque qui est sur le marché depuis environ un an. Mais il est suffisamment nouveau pour contenir une vaste gamme de technologies embarquées ainsi qu'une poignée d'aides à la conduite intrigantes.
Notre C5 d'essai est la Tourer familiale en finition Exclusive haut de gamme et bénéficie d'un pillage approfondi de la liste des options. Les points forts commencent par l'installation obligatoire du système de navigation par satellite et s'étendent à une musique basée sur le disque dur système, commande vocale et même un système d'avertissement de sortie de voie qui donne un bourdonnement aux fesses du conducteur sensation. La puissance, quant à elle, provient du bloc diesel V6 de 2,7 litres de l'entreprise - une unité de 208 ch avec 325 lb/pi de couple qui alimente les roues avant via une boîte de vitesses automatique à 6 rapports pour un effort convenable le progrès. Oh, et pour mémoire, notre C5 est en effet livrée avec la suspension hydropneumatique emblématique de Citroën.
Ainsi spécifié, le C5 fait basculer les listes de prix à 30 580 £. Bien dans le territoire premium qui s'avère si souvent problématique pour les marques moyennes comme Citroën, en d'autres termes. Mais le C5 a quelques avantages. Pour commencer, c'est une grosse bête imposante. Cela ressemble certainement à trente mille dollars de voiture. En tant que Citroën, elle possède également un certain charme éclectique qui échappe plus résolument aux marques grand public telles que Ford et Vauxhall. Néanmoins, il fait toujours face à une tâche monumentale pour affronter les suspects allemands et japonais habituels.
À première vue, l'ensemble d'infodivertissement de la C5 semble à la fois complet et assez conventionnel. Il y a un écran LCD de 7 pouces monté à l'avant et au centre du tableau de bord avec des commandes en dessous dans la console centrale. Les principales caractéristiques comprennent le système de navigation NaviDrive avec les données de trafic RDS-TMC (une option de 1 300 £), un Système audio d'extraction de CD avec 10 Go d'espace de stockage pour les MP3, la commande vocale et la téléphonie cellulaire Support. Le groupe d'instruments principal comprend également un affichage secondaire qui transmet les informations clés au conducteur.
En termes de saisie, l'écran tactile est hors du menu. Au lieu de cela, la console principale contient une gamme déconcertante de minuscules boutons augmentés de quelques petites molettes de défilement. En effet, dès que vous commencez à creuser dans le kit embarqué de la C5, il est évident que Citroën fait les choses un peu différemment et pas pour le bien. 
Pour commencer, la plupart des inscriptions sur les commandes sont si petites qu'elles ne peuvent absolument pas être lues d'un coup d'œil. En fait, certains sont tellement obscurcis que vous devez vous contorsionner à des angles extrêmes juste pour lire le texte. L'apparence générale du système est également datée de manière chronique, à la fois en termes de matériel et de graphismes à l'écran. 
Pire encore, l'interface à l'écran est tellement alambiquée et déroutante; vous avez peu d'espoir de vous frayer un chemin sans le manuel papier. Il faut généralement 15 minutes ou plus de chalutage à travers le manuel pour activer ou accéder même aux fonctionnalités de base. C'est comme si plusieurs équipes de conception différentes étaient chargées d'assembler diverses parties du système et n'étaient apparemment pas en bons termes pendant une grande partie du processus. L'essentiel ici est que le manque d'intuitivité oblige les utilisateurs à mémoriser ce qui est tout un panneau de commande et interface complexes s'ils veulent espérer l'utiliser en conduite normale conditions. 
Cela n'aide pas non plus que l'écran principal soit d'une résolution relativement faible et quelque peu décalé par rapport à l'écran principal. conducteur ou que Citroën a apparemment lésiné sur les services de traduction pour certaines parties de l'anglais interface. Le désordre brouillé suivant, cité mot pour mot, est assez typique de ce que l'interface crache régulièrement :
"La commande à laquelle vous accédez nécessite que vous prononciez l'un des mots vocaux de votre répertoire."
Cela dit, tout n'est pas une mauvaise nouvelle. Bien que le volant multifonction de la C5 soit orné de nombreux boutons, il fonctionne plutôt bien. Encore mieux, le combiné d'instruments du conducteur et l'affichage secondaire qu'il contient. C'est tellement plus clair et plus classe que le reste de la plate-forme d'infodivertissement que nous recommandons fortement à Citroën de confier à celui qui en était responsable la responsabilité de son développement technologique plus large dans la voiture. 
Ainsi, avec une ergonomie totalement impénétrable, une apparence datée et une interface chaotique, la plate-forme d'infodivertissement de la C5 fait une première impression décevante. Peut-être que la qualité des caractéristiques individuelles peut venir à la rescousse.
Que penser du système de divertissement de la C5? La spécification large est modérément prometteuse grâce à la prise en charge de la lecture MP3, de l'extraction de CD et de 10 Go d'espace de stockage, entre autres fonctionnalités. Mais comme une grande partie du reste de la plate-forme d'infodivertissement, la frustration et la confusion ne sont jamais loin.
Avant d'en venir à nos plaintes détaillées, d'abord une brève description de ce que le système offre. Il y a un seul lecteur optique dans la console centrale capable de lire à la fois les CD RedBook standard et les CD MP3. Les CD Redbook peuvent être extraits pour être stockés sur le disque dur de 10 Go. La boîte à gants, quant à elle, abrite un ensemble de prises d'entrée auxiliaires RCA analogiques, y compris un port vidéo composite, dont vous trouverez plus d'informations dans un instant. Notez, cependant, qu'il n'y a pas de connectivité numérique, qu'il s'agisse d'un support USB général ou d'un support iPod spécifique. Enfin, il y a aussi un tuner radio RDS AM/FM.
Les problèmes commencent avec l'extraction du CD. Sans aucune base de données de CD, les utilisateurs doivent attribuer manuellement les informations sur l'album, l'artiste et la piste. Ce n'est pas une mince affaire étant donné que le système n'a pas d'écran tactile pour la saisie de texte. Mais notre plus grande plainte concerne l'interface à l'écran. Bref, c'est complètement bluffant. Une partie du problème est le fait que la gestion du contenu du jukebox MP3 a été complètement séparée des commandes de lecture. Par conséquent, vous avez souvent des listes de pistes ou des albums affichés à l'écran mais aucun moyen d'y accéder pour la lecture. 
Cependant, à peu près toutes les zones de l'interface sont difficiles à comprendre. Malgré le fait d'avoir le manuel à portée de main, par exemple, il nous a fallu cinq bonnes minutes à marteler les commandes de la console pour comprendre comment faire quelque chose d'aussi simple que de changer l'album en cours de lecture. Certes, une fois apprises, la plupart des fonctions sont accessibles assez rapidement, mais la courbe est inutilement douloureuse.
Une autre particularité que nous avons trouvée particulièrement exaspérante est l'impatience de l'interface. Il est beaucoup trop rapide d'abandonner si vous ne parvenez pas à effectuer une entrée et à revenir à l'affichage de la piste en cours de lecture, de la carte de navigation ou de la mise au point précédente. En d'autres termes, si vous devenez momentanément distrait après avoir parcouru plusieurs couches d'options, vous serez redémarré hors du menu et obligé de tout recommencer. Exaspérant! La création de listes de lecture n'est pas vraiment hors de prix non plus. Cela ne peut être fait que via le menu de gestion du jukebox et vous ne pouvez pas ajouter de pistes à la volée pendant la lecture.
Dans ce contexte, le volant multifonction offre un répit bienvenu. La partie droite de ses deux molettes de défilement vous permet de parcourir les différentes options à l'écran, qu'il s'agisse de sélectionner des pistes du jukebox ou des stations du tuner RDS. C'est de loin la partie la plus indolore de l'expérience.
Quant à la fonction de lecture vidéo, elle se limite à l'affichage de la vidéo analogique composite acheminée via la prise auxiliaire de la boîte à gants. Il n'y a pas de prise en charge des DVD ou des formats de fichiers vidéo en général, ni de tuner TV. Nous n'avions pas de source composite à portée de main pour les tests de qualité, mais franchement, nous ne pouvons pas imaginer que cette fonctionnalité sera très utilisée.
Néanmoins, nous pouvons signaler que la qualité audio offre beaucoup de puissance et trahit peu de signes de distorsion lorsque vous augmentez le volume. Cela dit, la scène sonore est assez boueuse - la clarté n'est certainement pas un point fort.
La navigation montée en usine a tendance à manquer de fonctionnalités par rapport aux derniers kits de rechange. Tel est notre refrain habituel à ce stade de nos revues de technologie automobile. Nous ne nous attendions donc pas à ce que le système de navigation par satellite du C5 nous épate avec des analyses de trafic high-tech, des services en ligne ou tout ce qui est réellement innovant. Néanmoins, le système NaviDrive de Citroën a tout de même réussi l'impressionnant tour de sous-estimer nos modestes attentes.
Tout d'abord, la prise en charge de la saisie du code postal brille par son absence. Les options de saisie de la destination sont limitées à l'adresse complète de la rue et de la ville ou aux coordonnées de la grille. L'absence de saisie sur écran tactile n'aide guère non plus. Ensuite, il y a le rendu de carte brut et prêt. Qu'il soit vu en 2D de haut en bas ou en pseudo 3D, ce n'est pas joli. 
Par conséquent, la saisie de l'adresse est laborieusement réalisée via la petite molette de défilement sur la console principale. Le scroller droit sur le volant peut également être utilisé (la gauche est réservée au contrôle du combiné d'instruments), mais dans la pratique, c'est tout aussi délicat.
Cela dit, une fois en mouvement, NaviDrive fonctionne assez bien. Il inclut au moins les données de trafic RDS-TMC vous donnant un minimum de connaissance des conditions de circulation. C'est également une plate-forme basée sur un disque dur programmée avec des cartes à l'échelle européenne, ce qui est toujours préférable en termes de performances et de facilité de mise à jour des alternatives basées sur DVD. De même, d'après notre expérience, les notes de guidage vocal sont opportunes et précises. De plus, avec l'affichage secondaire dans le combiné d'instruments offrant une alternative à l'affichage principal, vous n'avez pas besoin de regarder trop souvent le rendu horrible de la carte.
En 2009, vous pourriez penser que la connectivité Bluetooth serait standard sur toute voiture bien spécifiée au prix de 30 000 £ environ. Malheureusement, les concessionnaires automobiles sont accros à l'idée de retirer de l'argent aux clients grâce aux options liste, il n'est donc pas vraiment surprenant de constater que Bluetooth est une option de 175 £, même sur cette spécification C5 haut de gamme wagon.
Malheureusement, ce n'est pas une option installée sur notre voiture d'essai, nous ne pouvons donc pas commenter la compatibilité des combinés. Sans Bluetooth, les utilisateurs se retrouvent avec l'emplacement SIM nettement sous-optimal dans la console principale. Outre l'ennui associé à l'échange de cartes SIM du combiné au tableau de bord, cette configuration limite l'accès au répertoire et aux contacts à ceux stockés sur votre carte SIM. Certes, le système vous permet de transférer des données dans les deux sens, mais rien de tout cela n'est très utile si vous stockez vos données de contact directement sur votre combiné plutôt que sur la carte SIM.
Quant à la commande vocale des fonctionnalités de téléphonie, contrairement aux systèmes plus avancés, Citroën nécessite la création d'étiquettes vocales individuelles pour chaque contact. C'est juste une autre couche de complexité et de tracas dont le conducteur pourrait se passer. Pour les contacts fréquemment appelés, la configuration de quelques balises vocales est assez simple. Mais les utilisateurs avec de gros carnets de contacts sont peu susceptibles de vouloir générer des balises pour des centaines d'entrées.
Comme toujours, le seul avantage du système est le volant multifonction qui facilite la gestion des appels en déplacement. Vous pouvez passer ou terminer des appels ainsi que parcourir les numéros récents sans lâcher le volant.
Si la technologie d'infodivertissement de C5 a été un peu décevante, peut-elle faire un retour en matière de confort et de sécurité? Vous l'espériez compte tenu des antécédents de Citroën dans ces départements. Certes, les kits conçus pour faire le travail ne manquent pas.
Tout d'abord, nous avons la suspension hydropneumatique emblématique de Citroën, connue ici sous le nom d'Hydractive III. Pour la C5, il s'agit d'un système commutable avec mode standard et sport. Alors que la C5 ne sera jamais une vraie voiture de conducteur, la possibilité de raffermir un peu la suspension et ainsi de supprimer les mouvements de carrosserie les plus extrêmes est la bienvenue. Pendant ce temps, en mode standard, les passagers peuvent profiter d'une expérience confortable et digne de Citroën. C'est une alternative bienvenue à la qualité de conduite tendue et pépite offerte par les suspects allemands habituels.
Cela dit, la C5 souffre d'une touche de fragilité de l'essieu avant et de saccades par rapport aux imperfections de la route. Cela gâche un peu l'impression de progression sereine. Cela rend également le châssis un peu fragile et donne l'impression que Citroën est étendre les capacités de la plate-forme de la voiture au-delà de sa zone de confort dans la création d'un si grand et lourd modèle immobilier.
L'Hydractive III est également réglable en hauteur. En plus de la possibilité d'abaisser la voiture pour faciliter l'accès au coffre à bagages, le système propose deux modes de hauteur augmentée. Le mode le plus élevé augmente le dégagement pour les rampes et les obstacles difficiles et est opérationnel jusqu'à 6 mph. Le mode hauteur moyenne augmente cette limite à 25 mph et est conçu pour les mauvaises surfaces de route. 
Facilitant davantage l'expérience de conduite, la C5 arbore un large éventail de fonctions d'aide à la conduite et de confort. Il existe un système de régulateur de vitesse simple mais efficace accessible via le volant multifonction, des phares directionnels au xénon (un prix de 805 £ en option), radars de stationnement avec affichage de proximité à l'écran et sièges avant entièrement électriques avec deux positions de mémoire pour le siège du conducteur, pour exemple. De plus, la climatisation à deux zones s'étend jusqu'à la boîte à gants.
Une autre astuce de fête est le hayon entièrement motorisé. Il s'ouvre par pression sur le porte-clés et se ferme par un bouton sur son bord de fuite. C'est une belle touche compte tenu de la grande taille et du poids du hayon. En fait, la seule omission évidente de la liste des fonctionnalités axées sur le confort est le démarrage sans clé.
En termes de sécurité, la C5 offre un mélange intéressant de fonctionnalités. En plus de la panoplie habituelle d'airbags, la C5 dispose de moniteurs de pression des pneus, d'un contrôle de stabilité et d'une assistance au freinage d'urgence. Un peu plus inhabituel est le système d'avertissement de sortie de voie, une option de 305 £.
L'idée est que les capteurs scannent les marquages routiers et détectent quand la voiture sort d'une voie. Il alerte ensuite le conducteur grâce à une sensation de bourdonnement ferme à travers la base du siège. Amusant, il vous informe de la direction de la dérive de voie en bourdonnant le côté concerné de vos fesses. Il est difficile d'évaluer exactement à quel point cela est utilisé en réalité. Nous doutons que cela suffise à prévenir les accidents causés par les conducteurs qui s'endorment au volant, par exemple.
Mais ce que l'on peut dire avec certitude, c'est qu'en pratique c'est assez énervant. Les changements de voie relativement fréquents font partie intégrante des routes très fréquentées d'aujourd'hui et le bourdonnement constant qui en résulte devient rapidement assez ennuyeux. Heureusement, le système peut être désactivé.
Enfin, nous avons Citroën Assist. Il s'agit essentiellement d'une hotline vocale automatisée jusqu'au service de dépannage européen de l'AA, avec transfert de localisation. Ce n'est pas aussi sophistiqué que certains systèmes concurrents, mais il est bon de savoir que vous pouvez appeler à l'aide en cas de panne même si votre téléphone portable est à court de jus ou a été égaré.
Si vous me pardonnerez un peu de prosélytisme professionnel, la plupart des voitures de ce jeu appartiennent à l'une des trois catégories. Ceux que vous vous attendez à aimer et répondent en effet à vos attentes. Ceux que vous essayez de détester mais ne peuvent pas vous empêcher d'être séduits. Et puis vous avez des voitures comme la C5. Des voitures que vous voulez aimer mais que vous ne pouvez pas voir au-delà des lacunes.
Ne vous méprenez pas, il y a en effet beaucoup à aimer sur la C5. Le plus important est sa configuration sans vergogne centrée sur le confort. C'est une voiture extrêmement relaxante à conduire grâce à la suspension hydropneumatique et à un moteur diesel V6 et une boîte de vitesses décents (note que Citroën vient d'annoncer un moteur turbo diesel de 3,0 litres amélioré qui doit remplacer le moteur de 2,7 litres dans notre test auto).
En termes de confort et d'agrément de conduite, sinon de qualité de l'habitacle et d'ambiance, nous pensons que la grande majorité de la population serait mieux avec une C5 que les alternatives allemandes pseudo-sportives. Nous vivons à une époque particulière où la plupart des acheteurs semblent être obsédés par la sportivité en même temps qu'ils sont hystériques à propos de la vitesse, donc l'honnêteté de la C5 est extrêmement bienvenue. 
Néanmoins, il est vraiment dommage que le kit embarqué de la C5 soit si médiocre. Qu'il s'agisse de fonctionnalités, de présentation, de convivialité ou d'ergonomie, le système d'infodivertissement de cette voiture est bien en deçà de nos attentes. L'ergonomie des commandes de la console principale en particulier est la pire que nous ayons vue, tout comme la logique et la hiérarchie de l'interface d'infodivertissement. À cet égard, l'écart entre Citroën et les marques haut de gamme authentiques telles que Audi, BMW et Lexus semble plus grand que jamais.
Il y a cependant des raisons d'espérer. La qualité du combiné d'instruments et de l'affichage secondaire qui s'y trouve est bien, bien meilleure. Franchement, ces aspects ressemblent à quelque chose d'une autre voiture. Citroën devrait s'appuyer là-dessus. Il devrait également s'inspirer de certains des travaux les plus innovants menés par Fiat avec sa plate-forme Blue&Me développée en partenariat avec Microsoft, comme le montre le Fiat 500.
En ce sens, l'indépendance typiquement gauloise de Citroën doit passer au second plan. Il a tout simplement trop de terrain à rattraper pour faire cavalier seul avec la technologie d'infodivertissement. Au lieu de cela, il doit s'associer à des experts établis dans le domaine, puis tirer parti des technologies de base éprouvées et testées auxquelles il peut ensuite ajouter sa propre saveur. Encore une fois, le modèle à rechercher ici est Fiat et sa plate-forme Blue&Me basée sur Windows CE. Si Citroën peut le faire, tout en conservant son expérience de conduite unique, il sera à nouveau en mesure d'offrir aux acheteurs quelque chose de vraiment convaincant et différent.
