סקירה של לקסוס LS600h L
פְּסַק דִין
אם לקסוס היא שם נרדף למותג מיוחד במיוחד של טכנו-יוקרה מפוארים, ה- LS600h L הוא ללא ספק זיקוק הקוסמים המכניים המשובחים ביותר ונוחות המכונית שעל יצרנית הרכב היפנית הַצָעָה. ללא סדר מיוחד, נקודות השיא העריכות של חמישה מטרים של אובר-סלון זה כוללות זיהוי מכ"ם מרובה ואינפרא אדום מערכות, ניטור נהגים, טכנולוגיית טרום התרסקות כולל היגוי ובלמים בסיוע, בקרת שיוט חכמה ו חנייה עצמית. זה נכון, אנשים. מכונית זו יכולה לנהוג בעצמה, לפחות חלקית.
כמובן, כגרסת ה- h של טווח ה- LS הדגל, זה יותר מסתם הדבר הקרוב ביותר שיש לרובוט רכב כיום. הוא גם כולל מערכת היברידית המשלבת מנוע V8 מעודן שלא ניתן למנוע עם מנוע חשמלי. זה מתורגם למה שלקסוס מתארת כביצועים של מנוע V12 בנפח 6.0L עם יעילות V8 טובה יותר מ -5.0L. אז אמור מה שאתה רוצה לגבי האישורים הסביבתיים של לימוזינה של שני טון עם ביצועים מבוססים של פורשה בוקסטר. אין ספק שהכוננות היברידיות יהיו חשובות יותר ויותר בעשור הקרוב.
יחד עם מערכת ההנעה האפית והפרופיל של עזרי נהג ותכונות בטיחות אקטיביות, ה- LS מארז גם מערכת מידע -בידור עם מפרט מפלצתי. אז יש את הנוחות המקיפה ומערך התכונות היוקרתי. הכל חשמלי, החל מהדלתות הסגירות הרכות, מכסה הכפתור של השלט הרחוק וכסא ה'עות'מאני 'האחורי המצויר בעור מעור, שממש מעסה את יושביו.
אך למרות תכונותיו המתקדמות, אפילו העתידניות, לקסוס הגדולה הזו היא גם דינוזאור. נגיע לרגע לפרטים. די לומר לעת עתה, ניתן לרכוש מכשירים שונים לאחר השוק תמורת 200 ליש"ט או פחות שיעניקו לכל מכונית משמעותית יותר עוצמה ותכונות בתחומים כגון השמעת מדיה וניווט GPS מכפי טכנולוגיה ניידת אדירה זו של 80,000 פאונד לְקַבֵּץ.
מרכז המרכב של פנים ה -600 שעות, לפחות בכל הנוגע ליושבי המושב הקדמי, הוא ללא ספק מערכת המידע והבידור. מרכיבי המפתח כוללים את מסך המגע 8 אינץ 'המותקן על מקף, בלוטות', פיקוד קולי ובקרות הגה.
מבחינת ממשק האדם-מכונה הכולל, מדובר בארכיטקטורה מסורתית ברובה. בניגוד ל- iDrive של BMW או ל- MMI של אודי, לכן לקסוס לא ניסתה כלל לאחד מגוון רחב של פונקציות לכדי פאק יחיד או בקר ג'ויסטיק אחד. במקום זאת, מסך המגע הגדול מוקף בכפתורי קיצור של בית הספר הישן המספקים גישה מיידית לתכונות נפוצות, כולל ניווט, אקלים ושמע.
ההשפעה המיידית של זה היא להפוך את הלקסוס למכונה ידידותית ואינטואיטיבית למדי למשתמשים בפעם הראשונה. כל מי שיש לו היכרות חולפת עם מערכות אופייניות לרכב, יתחיל לפעול במהירות. במילים אחרות, פונקציות ותכונות רבות נגישות מספיק כדי לחסוך לך את הטרחה בהתייחסות לתווים האנציקלופדיים שהם מדריכי 600h.
על פי רוב המדדים, טכנולוגיית "הניווט האינטואיטיבי" של לקסוס הינה קונבנציונלית לחלוטין. בבסיסה טכנולוגיית ה- GPS המוגברת על ידי מערכת מידע התנועה המבוססת על רדיו בבריטניה, RDS-TMC. על הנייר, זה הופך אותו פחות חזק ומתוחכם משמעותית ממערכות הניווט הטובות ביותר לאחר השוק. הוא חסר באופן בולט, למשל, נתוני תעבורה מפורטים המסופקים על ידי TomTom HD Traffic או כל שירותים חיים מעבר למידע הבסיסי יחסית המסופק על ידי RDS-TMC. שכח מעדכוני מזג אוויר, חיפוש מקומי של Google או כל דבר הדורש חיבור לאינטרנט. ל- 600h אין כזה.
באופן דומה, היא לא יעילה כמו מערכות הטרם -טוק הטובות ביותר בכל הנוגע לספק מסלולים חלופיים המבוססים על נתוני תנועה חיים או היסטוריים או הערכות של משכי עיכוב. למען הפרוטוקול, ראוי גם לציין כי קלט מיקוד המערכת מוגבל לחמש ספרות. זה לא חיסרון גדול, אבל שוב הוא חושף חסרונות בהשוואה למערכות הטרם -מרקט הטובות ביותר. באשר למאגר נקודת העניין (POI), ובכן, בדומה לאלה במערכות מובנות אחרות, הוא כמעט לא מקיף וכנראה שלתועלת שולית מעבר לאיתור תחנות שירות או מלון במלון חרום.
עם זאת, כאשר ניווט אינטואיטיבי אכן מבצע נקודות הוא באמצעות ליטוש טהור וקלות השימוש. בתור התחלה, מסך המגע בגודל 8 אינץ 'חי ומתהדר בזוויות צפייה מצוינות. זה גם מדויק ביותר. לעתים רחוקות עליך לנקוט דקירה נוספת במסך בעת הזנת פקודות או טקסט. לא פחות טובה איכות הממשק הגרפי שהוא מציג. נתוני המיפוי מוצגים מלמעלה למטה ודו-ממד עם שתי ערכות צבעים, המותאמות לשימוש ביום ובלילה בהתאמה. באופן שטחי, זה עשוי להישמע כובע ישן בהקשר של מערכות הניווט התלת -ממדיות האחרונות. עם זאת, רוב מערכות התלת -ממד הן קצת תחבולה, יותר 2.5D מאשר 3D אמיתי. בפועל, מפות הדו מימד של לקסוס הן הרבה יותר חלקות למראה מאשר למשל, ממשק הפסאודו-תלת-ממד המשונן של TomTom סטנדרטית.
חשוב מכך, הם ברורים וקלים למעקב. הודות לאלכסון הבריא בגודל 8 אינץ 'של המסך, פונקציית המפה הכפולה המשלבת צפיות בקנה מידה גדול וקטן במקביל פועלת בו זמנית היטב. אותו דבר ניתן לומר על הערות ההנחיה הקולית. הם ברורים, בקצב טוב ומעניקים אזהרה רבה לפני צמתים ויציאות. למערכת גם נקודות ראויות על המהירות וההיענות שלה. כמערכת משולבת במלואה, היא תמיד דולקת ברקע ולכן מודעת למיקום המכונית. במהלך השבוע שלנו עם ה- LS, זה לא הטעה רגל, מעולם לא התבלבל בנוגע למיקום המכונית או ישב שם וחיכה לרכוש אותות לוויין. בסך הכל, מדובר במערכת אינטואיטיבית, נטולת מתח ונעימה לשימוש.
עם זאת, יש כמה ניגושים. בתור התחלה, ממשק הפקודה הקולית מוגבל ביותר. היעדים חייבים להיות מתוכנתים מראש לאחד מחמש משבצות הזיכרון, שאפשר לבקש אותן באופן קולי לפי מספר. זו מגבלה מוזרה במיוחד בהתחשב בכך שהגרסה הזהה פיזית של ה- LS הנמכרת בשוק בצפון אמריקה תומכת בקלט כתובות מלא באמצעות זיהוי דיבור.
בהתחשב בכך, אנו גם מרגישים שלקסוס חרגה מהמגבלות הקשורות לבטיחות שבהן היא אוכפה את מערכת הניווט. הרוב המכריע של האפשרויות נעולות בחוץ אם המכונית בתנועה. ניתן לגשת רק לחמשת היעדים המתוכנתים מראש. אמנם, ברור שזה לא רצוי מבחינה בטיחותית שנהגים נאבקים במערכות מידע מורכבות תוך כדי תנועה. אבל החיסרון הוא שגם נוסעי המושב הקדמי נעולים בחוץ. בקיצור, אם ברצונך להזין יעד חדש או בחר אחד מרשימת היעדים האחרונים באמצעות ממשק מסך המגע, אפילו ממושב הנוסע, עליך להביא את הרכב למלואו לַעֲצוֹר. 
בהערה אחרונה, אנו מחויבים לוותר על הראש בנוגע לתשתית ה- DVD מבוססת ה- DVD של מערכת הניווט. זה הופך את עדכוני המפות למורכבים ויקרים יותר לביצוע מכיוון שבדרך כלל יש צורך בפירוק מקף חלקי על מנת להחליף את הדיסק. בקיצור, זה לא רצוי בעליל בהשוואה למערכת המבוססת על כונן קשיח.
מערכות סאונד חדישות היו חלק מתפקידי הליבה של לקסוס מאז שהשיקה טויוטה את מותג היוקרה שלה בשנת 1989. לכן, אין זה מפתיע למצוא את חבילות ה -600 שעות סטריאו של מארק לוינסון. לקסוס משקיעה מחקר ופיתוח במשקל כבד בכוונון מכוניותיה לאקוסטיקה מיטבית. לרוב, זה באמת משתלם. עם לא פחות מ -19 רמקולים הממוקמים ברחבי תא הנוסעים, יש גבול מונומנטלי על פני הטווח הדינאמי ללא כל רעשן או חריקה אחת, אפילו מלאים. חלונות למטה, המכונית הזו מסוגלת לטפל במשתמשי דרך אחרים ברמות צליל מגעילות באמת.
כמובן, כשזה מגיע לאיכות שמע, אין דבר כזה שלמות. אודיופילים בעלי גוון פדנטי יציינו כי התפוקה הכוללת של המערכת אינה בדיוק סכום חלקיה. החלקים העליונים של הטווח הגבוה סובלים מעט מאותה בהירות אופיינית שמסמנת מערכת מנסה יותר מדי להתרשם בעזרת מהלכים של שואביז, בעוד שמסגרות הארכת הבס על חבטה צרופה ולא עֲדִינוּת. בסך הכל, זה כל כך מעט מפוזר. אבל שוב, זה הפדנט שאנו מדברים. בכל מידה שפויה, הסטריאו פשוט מתנדנד מבחינת איכות הצליל והכמות.
אלה החדשות הטובות. הרע הוא שכאשר מדובר במדיה הדיגיטלית העדכנית ביותר ובפורמטים של קבצים, ערכת מארק לוינסון היא די אנטי -דילובית. כונן אופטי בעל שישה דיסקים המותקן במקף תומך בתקליטורי שמע קונבנציונאליים, תקליטורי וידאו בוידיאו והפעלה של קבצי MP3 ו- WMA המאוחסנים בתקליטורים. אבל זה עד כמה שזה מגיע. אין יציאת USB. האפשרות היחידה לחיבור נגני מדיה אישיים כגון אייפוד היא שקע ה- Aux-in 3.5 מ"מ הממוקם במשענת היד הקדמית. מה שהופך את זה ליותר מוזר הוא ששוב, השוק האמריקאי LS מפורט בצורה טובה יותר באופן משמעותי. קונים אמריקאים נהנים ממערכת מבוססת כונן קשיח המסוגלת לקרוע ולתייג תקליטורי RedBook, למשל. אמנם, אפילו למערך השוק האמריקאי יש חסרונות. אבל זה עדיין חתך ברור ממה שנהנים הלקוחות בבריטניה.
עם זאת, זה לא ממש סוף הסיפור. לקסוס הייתה טובה מספיק כדי לספק לנו את הילד הרע מטווח ה- LS, דגם ה- L 'של בסיס הגלגלים הארוך. לכן היה לנו העונג לדגום את מערכת הבידור המשנית הממוקמת בחלק האחורי של המכונית. זה כולל צג LCD בגודל 9 אינץ 'הנפרש מהגג בלחיצת כפתור אחת, קונסולת שליטה שנמצאת בין לבין שני הנוסעים מאחור, מחליף CD/DVD ייעודי, הממוקם שוב בין המושבים האחוריים, ושני זוגות אלחוטיים אוזניות.
המערכת משולבת חלקית עם אסדת הבידור המרכזית של לוח המחוונים, ומאפשרת לנוסעים מאחור לשלוט על עוצמת הקול, בחירת מסלולים וכן הלאה הן ממערכות הקול הקדמיות והאחוריות, כמו גם צפייה בהתקדמות ובמיקום בממשק ה- sat-nav (אין אפשרות אינטראקציה) דרך החלק האחורי מָסָך. עם זאת, מחליף התקליטורים/DVD האחורי הוא בדיוק זה. הוא תומך רק בתקליטורי שמע רגילים וב- DVD. DivX, MPEG4, תן שם, זה לא נתמך. גם לא תקליטורי Blu-ray.
אמנם, אפשר להתווכח האם קברניטי התעשייה שאליהם מכוונת המכונית הזו צפויות לדאוג לאלה של הפעלת DivX. תוכל גם לשקול תמיכה בווידיאו HD בתצוגה בגודל 9 אינץ 'אקדמית במקצת. ובכל זאת אווירת הלואו-טק הכללית נותרה באופן מוזר משמירה על רכב כה מתקדם, שלא לומר יקר.
ממשק טלפוניה Bluetooth דיבורית מלא הוא מה שהיית מצפה ממכונית ממעמד זה. וזה כמעט מה שאתה מקבל. בפועל, תהליך ההתאמה עם מכשיר נייד פשוט למדי, גם אם אפשרויות ה- Bluetooth קבורות עמוק למדי בתפריט המערכת. כתמיד, התוצאות ישתנו בהתאם לדגם והדגם של הטלפון שלך.
חווינו מספר בעיות תאימות, קטנות וגדולות כאחד, עם LG Viewty מכשיר כולל בעיות בביצוע שיחות יוצאות. המאכזבת יותר היא העובדה ששוב, טלפוניה היא אזור שבו ה- LS הבריטי שואב קש קצר בהשוואה לבן דודו הצפון אמריקאי. הן קלט מספר הטלפון והן זיהוי שם איש הקשר נמצאים מחוץ לתפריט הפקודה הקולית. ניתן להזמין רק את הגדרות הזיכרון המוגדרות מראש על ידי דיבור בלבד.
חוץ מ- Bluetooth, ה- LS קצרה בתמיכה ברשת, גלישה באינטרנט או כל דבר כזה. רולים גבוהים מאחור חייבים להוציא מכשירי 3G משלהם אם הם רוצים לשמור על קשר עם העולם החיצון. אמנם, גישה לאינטרנט ברכב רק מתחילה להגיע לשוק. מכשיר ה- LS נמכר בבריטניה במשך יותר מ -18 חודשים, מה שהופך אותו כנראה לאחד ממכוני האובר האחרון שהושקו ללא גישה לאינטרנט כלשהי. ב.מ.וו, למשל, מתחילה לגלגל את טכנולוגיית הגישה לאינטרנט שלה ConnectedDrive בכל הטווח שלה, ומאפשרת גלישה מלאה באינטרנט בדגמים מסוימים, כולל, באופן מכריע, סדרות 7 האחרונות. אין ספק, חוסר קישוריות לאינטרנט יהפוך יותר ויותר לנקודת תורפה עבור LS, בהתחשב בשוק היעד שלה.
הנוחות היא מה שלקסוס עושה הכי טוב וה- LS600h L הוא ללא ספק החבר הזעיר ביותר בטווח שלו. הוא ממש עמוס בתכונות מוכוונות יוקרה, כולל בקרת אקלים בארבעה אזורים וחצי אנילין עור, עשרות פתחי אוורור ומפזרים ברחבי התא, תאורת LED וכמובן חשמלית הכל. ואכן, זהו מדד ליכולת היוקרה של המכונית הזו שתכונות כמו מפתח ללא מפתח הן מעט יותר מאשר נתון.
דגם ה- L שנבדק כאן מתגאה גם בהארכת בסיס גלגלים של 120 מ"מ, המאפשרת מרווח רגליים אחוריות יותר כמו גם שילוב של חבילת ההרפיה המושבית האחורית. זה מצייד את המושב שמאחורי הנוסע הקדמי בכסא שכיבה בסגנון חברת התעופה עם כף רגל 'עות'מאנית' וירך. למעשה, זוהי העדיפות המוטלת על הספה הספציפית הזו, אפשר לקפל את מושב הנוסע הקדמי לגמרי מהדרך בהינף מתג יחיד. אבל הקטע המהמם באמת הוא תכונת העיסוי הרב-פונקציונאלית שלדברי לקסוס משכפלת בנאמנות טכניקות כולל שיאצו ודיקור. איננו יכולים להגיב עד כמה זה נכון. אך אנו יכולים לומר בביטחון כי 20 דקות של חיטוט עדין באדיבות כורסת העור הן חוויה נעימה ביותר.
מיותר לציין שהעידון הכולל הוא מעבר לנזיפה סבירה. רעשי ההנעה מדוכאים היטב עם רק רמז לרעש V8 שחודר לתא בתאוצה קשה. כמו כן, איכות הנסיעה עם בולמי האוויר הניתנים להחלפה שנועדו לנחם, מונעת כל העמדת פנים בטיפול ב- "Nurburgring" לטובת התקדמות כריתת ונטולת קמטים. למען האמת, כך צריך להיות במכונית מסוג זה. לא סביר שנוסעי המושב האחורי יגיעו ליעדם לאחר נסיעה ארוכה במצב גופני ונפשי שלווה יותר בכל מכונית אחרת.
גם הנהג די טוב, מה עם מושב הכוח המשולש עם חריץ זיכרון, חוסר המאמץ של מערכת ההנעה והטונים המרגיעים של מערכת הניווט. עם זאת, יהיה מומלץ לנהג להגביל את השימוש במערכת הפקודה הקולית 'פגע והחמצה' למינימום. אנחנו בספק אם זה באמת פחות מאמץ או בטוח יותר לקרוא "טמפרטורה נמוכה יותר" מאשר ללחוץ על כפתור קונסולה כמה פעמים. במיוחד אם אתה צריך לצעוק את זה שלוש פעמים כדי לקבל תגובה.
באשר להתאמה הכללית ולגימור של הפנים, זה לא פחות ממופת. הוא גם עמוס בתכונות הפתעה והנאה רבות כגון תריסי שמש המחליקים ללא מאמץ ובדממה החוצה הן מדלתות הנוסעים האחוריים והן מהחלון האחורי ודלתות הסגירה הרכה. עם זאת, איכות החומר והאווירה בפועל של תא הנוסעים פחות עקביים. איכות העור העוטה את רוב המשטחים כולל המושבים ולוח המחוונים יוצאת מן הכלל. אבל קונסולת המידע והסידור סובלת מאווירת Hi-Fi יפנית חלשה עד סוף שנות ה -90. באופן דומה, לקסוס גם עשתה עבודת עמידה בכדי לגרום לפורניר עץ אמיתי להיראות ולהרגיש כמו פלסטיק מלוטש. בסופו של דבר, האוויר הצפוף והחוסן המדהים שנמצא במכוניות הגרמניות הטובות ביותר פשוט לא קיים. 
בשלב זה ה- LS לוקחת קפיצה מהנשגב, בצורה של נוחות, לתצוגה כמעט מגוחכת של כישרון טכני. מנקודת מבט של סקירה, זה בעצם מציג בעיה מסוימת בהקשר זה. כמה ממערכות הסיוע לנהג פשוט אינן מעשיות או לא בטוחות לבדיקה.
מערכת הבטיחות לפני ההתרסקות היא דוגמא מצוינת. מכ"ם גל מילימטר מלפנים ומאחור, בתוספת מצלמות אינפרא אדום, משמש לאיתור סכנות אפשריות. אם המערכת קובעת כי סביר להניח שתאונה תתקבל, ההשעיה והבלמים תחילה מפותחים, ולאחר מכן סיוע בהיגוי חירום ובלימה במידת הצורך. זה לא משהו שאפשר לבדוק באחריות בכבישים ציבוריים. מערכת ניטור הנהגים מזהה גם כאשר ראש הנהג מופנה מהכביש זמן רב מדי והתנגשות קרובה. יכולות אלה מגובות במספר מערכות נוספות, כולל כריות אוויר מקיר לקיר ומשענות ראש שצצות קדימה כדי למנוע צליפת שוט במקרה של פגיעה אחורית. לכן, אם אתה חייב להתרסק, המכונית הזו תהיה זו שתרצה לנהוג בה.
למרבה המזל, ה- LS כולל גם מספר עזרי נהג מסקרנים שניתן להעריך מאוד. אולי המפורסם מביניהם הוא Park Assist, אשר פונה למפרצי חניה מקבילים וגם לקצה. אם ניקח את הקודם כדוגמה, שגרת Park Assist מתחילה במיקום ה- LS ממש מעבר לחניה היעד. לאחר בחירת ההפוך, מסך המגע הראשי של הקונסולה מציג את תצוגת המצלמה האחורית ואת התפריט Assist Assist. על ידי שימוש במסך המגע, על הנהג ליישר תיבה גרפית ירוקה מעל שטח היעד. לאחר מכן, הנהג מווסת את המהירות באמצעות דוושת הבלם בעוד ה- LS מתמודד עם תפקידי ההיגוי בתמרון יחיד לאחור.
השאלה עד כמה כל זה עובד היא מסובכת. אבל הגרסה הקצרה היא שזה מסתכם באיך בדיוק הנהג מיקם בתחילה את המכונית עצמה על הכביש ולאחר מכן את הקופסה הירוקה על המסך. המערכת מדויקת מאוד בחניה בתוך הקופסה הירוקה. אבל יש משהו של עקומת למידה בשיפוט כיצד מיקום הקופסה הירוקה על המסך מתייחס למציאות. קל מדי, למשל, לקבוע אותו קרוב מדי לשולי הכביש ומכאן לגרום למכונית לגרום לעצמה מנגנון סגסוגת מגעיל. התהליך כולו הוא גם די זמן רב ולכן לא ממש מעשי לשימוש על כבישים עמוסים.
תועלת עקבית יותר היא בקרת השיוט החכמה. באדיבות מערכות המכ"ם, ה- LS מסוגלת לווסת את המהירות ולשמור על אחת משלושה מרחקים קבועים מראש מהמכונית מלפנים. הוא יכול גם לזהות פלישות מנתיב מכלי רכב אחרים ולנקוט בפעולות התחמקות. זוהי לא מערכת עצור והליכה מלאה כמו האחרונה המוצעת על ידי כמה יצרניות מכוניות אחרות, כולל BMW. אבל זה עובד עד למהירות נמוכות במיוחד. מניסיוננו, הוא עושה עבודה יעילה מאוד בהקלת עומס הנהג הן בכביש המהיר העומס והן סביבות נהיגה עירונית, למרות שהמערכת מזהירה שיש לאפשר אותה רק במספר נתיבים כבישים מהירים.
גולת הכותרת נוספת, המיועדת למשחקי מילים, כוללת את פנסי הלוט הלבן הפעילים. הכינוי הפעיל מתייחס ליכולת הסיבוב שלהם כשהמכונית מנוהלת לפינות, ומעניקה מבט טוב יותר על הכביש קדימה. אבל ההיבט המרשים ביותר שלהם הוא הבהירות והאיכות של האור שמייצרים נורות ה- LED. הוא גורם לקורות גבוהים של הלוגן של 600h עצמו להיראות כמו מנורות כורים של פחם. למען האמת, אפילו פנסי הקסנון הנפוצים במכוניות יוקרתיות נראים רגילים בהשוואה.
החלק האחרון בפאזל LS600h המורכב הזה הוא מסלול ההינע המתקדם. כאן ב- TrustedReviews, איננו בעניין להתווכח על השלכת היתרונות של מנועי V8 מול מכוניות V12. אבל האופי הטכנולוגי של הנעה חורבנית של מכונית זו אכן ראוי לסקירה כללית. התמונה הרחבה מתחילה ב- V8 בנזין בנפח 5.0 ליטר המסתובב 389 כ"ס. זה מתווסף על ידי מנוע חשמלי בנפח 221 כ"ס המובנה בתיבת ההילוכים/מעטפת הדיפרנציאל המשולבת. יחד, שתי תחנות כוח אלה מעמידות 439 כ"ס לרשות כל ארבעת הגלגלים. זה נכון, הסכום הוא הרבה פחות מהחלקים. עם זאת, המחסור הוא בעיצוב - הרעיון הוא שהמנוע החשמלי משלים גם כוח וגם יעילות. השימוש בשני המקסימום במקביל יפגע באחרון.
הספק חשמלי מאוחסן במארז סוללות Ni-MH בעל 240 תאים המסוגל לנפח 6.5 Ah ונטען הן על ידי מנוע V8 והן על ידי בלימה מתחדשת. כעת, נוכל לומר לך כי התוצאה הכוללת מרשימה ביותר, המספקת תאוצה ליניארית כבדה, מרגישה אותו דבר מעבר ל -100 קמ"ש כפי שהיא עושה ב -60 קמ"ש. נוכל גם לשחזר אותך עם הכיף וההשתוללויות האפשריות בעת שימוש בצג מצב ההנעה במכלול המכשיר כדי ללהטט כוח בין מנועי החשמל לבנזין. אבל כל זה ממש לא מהעניין. מה שחשוב באמת הוא עד כמה 600h מספקת את האישורים הירוקים שלו.
באופן רשמי, 600h מחזיר 30.4 מגה פיקסל על המחזור המשולב ומדורג על 219g/km מבחינת פליטת פחמן. זאת בהשוואה ל -25.4 מגה-פיקסל ו -261 גרם לקילומטר באחיו המופעל על ידי בנזין בלבד, LS460. במהלך הזמן שלנו עם ה- LS, הוא החזיר ממוצעים באמצע שנות העשרים, ללא ספק הודות למה שאנו יכולים לתאר באופן אופמי כנהיגה נלהבת. ובכל זאת, זה הישג די מרשים בהתחשב בכך שה- LS460 כולל V8 קטן יותר וחזק פחות 4.6l.
יש לומר כי המערכת גם משולבת היטב. כמעט שאפס קו הנעה ניתנת לזיהוי כאשר מנוע הבנזין נכבה ויוצא במהלך תנועת עצירת התחלה. הביקורת המשמעותית היחידה שלנו על יישום היברידי ספציפי זה היא שסוללת ה- Ni-MH אוזלת מיץ די מהר בתנועה כבדה. למרות שאיננו יכולים להיות בטוחים לחלוטין, אנו חושדים כי בסופו של דבר הדבר עשוי להשפיע על יעילות הדלק.
מעל הכל, LS600h L היא מכונה מורכבת ביותר. לכן הניסיון לדחוס את מערך המאפיינים והיכולות העצומים שלו לקומץ פעימות סאונד פשוטות הוא בלתי נמנע. ובכל זאת עולים שני רשמים מכריעים מעל כולם. מדובר במכונית מלוטשת להפליא, אך עם זאת כזו שסובלת מעודף יתר. הנקודה הראשונה משקפת את העובדה שלקסוס פשוט לא מפותחת. מהנדסיו ידועים באורכים הנדרשים לגיהוץ עקבות או חוסר שלמות. התוצאה, מהזמזום הכמעט שקט של ה- V8 לממשק הניווט החלקלק, היא רכב מעודן ומעוצב במיוחד.
אך בהקשר של הארכיטקטורה ההיברידית הידידותית לכוכב הלכת שלה, היא גם מוחלשת בצורה מופלאה. אין ספק, למשל, כי תחנת דיזל צנועה למדי של קיבולת של 3.5 ליטר אולי תספק דלק דומה היעילות למערכת הבנזין-חשמלית המורכבת מאסיבית שבחרה לקסוס, כמו גם את כל הביצועים שהמכונית הזו צריכה במציאות עוֹלָם. ליתר דיוק, מנוע דיזל כחלק מהמערכת ההיברידית יספק את צריכת הדלק הכוללת בהרבה. במובן זה, העמדת הפנים הידידותית לסביבה היא כמעט מגונה. מסלול היברידי או בלי הינע היברידי, סדרי העדיפויות של 600h טמונים בנוחות וביצועים ללא מאמץ, לא ביעילות.
החמרה היא מערכות המידע והקשורת. למרות נקודות החוזק הרבות, העובדה שיש בהן מספר חסרונות ברורים בהשוואה לא רק לשוק החנות הזמין טכנולוגיות וגרסאות LS הקיימות בשווקים אחרים אך גם מערכות של יצרניות מכוניות מתחרות לא בדיוק ממתיקות את עסקת 80,000 ליש"ט שה- LS דרישות. במובן מסוים, המומחיות והמאמץ שהשקיעה לקסוס במכונית זו גורמים לביקורת המקובלת להיראות עגמומית. אחרי הכל, בכל כך הרבה היבטים הרכב הזה הוא דוגמה מפוארת לרכב יוקרתי מהמאה ה -21. אבל אין מנוס מהניתוח הסופי. ה- LS600h L היא גם מכונה פגומה באופן מוזר.
