סקירה בלעדית של סיטרואן C5 2.7 TDi טורר
פְּסַק דִין
בכל הנוגע לקלישאות הקשורות לרכב, לסיטרואן יש מוזרויות מכוניות תפורות. לפחות, כך היה בעבר. לאחר רצף מכוניות תפלות בשנות ה -90, לחברה הצרפתית רק לאחרונה התחיל שוב לשלם יותר משירותי שפתיים למורשת עשירה בחדשנות הנדסית ואופטימית לְעַצֵב.
כמובן שמכוניות התפתחו כמעט ללא הכר מאז שסיטרואן גילתה נישה באדיבות דגמים צופים פני עתיד כגון Traction Avant וחידושים כולל מתלי אוויר או דפוס ההילוכים הסלילי המהווה את הבסיס ללוגו החברה לכך יְוֹם. כיום מדובר במערכות דיגיטליות כמו החלקים השומניים שמפרידים בין הטוב לרע והתפל מהתפארת בג'ונגל הרכב המודרני.
עם כל זה בחשבון, איך בדיוק ערכת המידע והסידור של סיטרואן מצטברת בהשוואה למתחרים? האם זה אולי מחלחל למסורת הייחודית של סיטרואן של חשיבה דמיונית ועצמאית? אם כן, האם זה באמת דבר טוב או שאין מקום לתמוהות במערכות מידע ובידור עכשוויות?
כדי לברר זאת, קיבלנו דוגמה לספינת הדגל המכהנת של סדרת סיטרואן, ה- C5. מדובר בסיירת גדולה ונוחה בנוסח הגאלי המסורתי. זה לא דגם של חובבי מותגים לחלוטין שיש בשוק בערך שנה. אבל זה חדש מספיק כדי לארוז מגוון עצום של טכנולוגיות במכונית יחד עם קומץ עזרי נהג מסקרנים.
מבחן C5 שלנו הוא הטור הידידותי למשפחות בגימור אקסקלוסיבי בעל טווח טווח ונהנה מבזוז יסודי של רשימת האפשרויות. נקודות עיקריות מתחילות בהתקנת חובה לשבת-ניווט ומתרחבות למוזיקה המבוססת על כונן קשיח מערכת, שליטה קולית ואפילו מערכת התראה על סטייה מנתיב שנותנת זמזום לבעלי הנהג תְחוּשָׁה. הכוח, בינתיים, מגיע מגוש 2.7 ליטר V6 של דיזל בחברה-יחידת 208 כ"ס עם 325 פאונד/רגל מומנט המזין את הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת 6 הילוכים אוטומטית ללא מאמץ מתאים התקדמות. אה, ולראיה, ה- C5 שלנו אכן מגיע עם המתלים הידרו-פנאומטיים של סיטרואן.
כך צוין, ה- C5 מעמיד את המחירונים במחיר חסון של 30,580 ליש"ט. טוב לטריטוריית הפרימיום שלעתים קרובות כל כך מתגלה כבעייתית עבור מותגי שוק ביניים כמו סיטרואן, במילים אחרות. אבל ל- C5 יש כמה דברים שמתאימים לו. בתור התחלה זו חיה גדולה ומרשימה. זה בהחלט נראה כמו מכונית בשווי שלושים דולרים. כסיטרואן, היא מתהדרת גם בקסם אקלקטי מסוים שחמק מתעשיית שוק ההמונים בנחישות רבה יותר כמו פורד ווקסהול. אף על פי כן, היא עדיין עומדת בפני משימה מונומנטלית בלקיחת החשודים הרגילים הגרמנים והיפנים.
במבט ראשון, חבילת המידע של ה- C5 נראית מקיפה ודי מקובלת. יש תצוגת LCD בגודל 7 אינץ 'המותקנת בחזית ובמרכז על המקף עם הפקדים למטה בקונסולה המרכזית. תכונות המפתח כוללות את מערכת הניווט NaviDrive עם נתוני תעבורה של RDS-TMC (אופציה של 1,300 ליש"ט), א מערכת שמע קורעת תקליטורים עם שטח אחסון של 10 ג'יגה-בייט ל- MP3, שליטה קולית וטלפוניה סלולרית תמיכה. אשכול המכשירים הראשי כולל גם תצוגה משנית המעבירה מידע מפתח לנהג.
מבחינת קלט, מסך המגע מחוץ לתפריט. במקום זאת, הקונסולה הראשית אוספת מערך מבולבל של כפתורים זעירים המוגדלים בכמה גלגלי גלילה קטנים. ואכן, ברגע שאתה מתחיל לחפור בערכת הרכב של ה- C5 ניכר כי סיטרואן עושה דברים קצת אחרת ולא הכל לטובה. 
בתור התחלה, רבים מהסימונים על הפקדים הם כל כך קטנים שהם לא יכולים לקרוא במבט אחד. למעשה, חלקם מוסתרים עד כדי כך שאתה צריך לעוות את עצמך לזוויות קיצוניות רק כדי לקרוא את הטקסט. המראה הכללי של המערכת מתוארך באופן כרוני, גם מבחינת החומרה וגם הגרפיקה שעל המסך. 
החמרה היא שהממשק על המסך כל כך מפותל ומבלבל; אין לך תקווה קטנה להתגושש בלי מדריך הנייר. זה בדרך כלל דורש 15 דקות או יותר של ספינה באמצעות המדריך כדי להפעיל או לגשת אפילו לתכונות בסיסיות. זה כאילו כמה צוותי עיצוב שונים היו אחראים על חיבור חלקים שונים של המערכת וכנראה שלא היו בתנאי דיבור בחלק גדול מהתהליך. השורה התחתונה כאן היא שחוסר האינטואיטיביות מאלץ את המשתמשים לשנן את מה שהוא די לוח בקרה וממשק מורכבים אם יש להם תקווה להשתמש בו בנהיגה רגילה תנאים. 
זה גם לא עוזר שהמסך הראשי הוא ברזולוציה נמוכה יחסית ומעט מקוזז מה נהג או שסיטרואן כנראה חסכה בשירותי תרגום לחלקים מסוימים באנגלית מִמְשָׁק. הבלגן המבולבל הבא, המצוטט מילה במילה, די אופייני למה שהממשק פולט באופן שגרתי:
"הפקודה שאליה אתה ניגש מחייבת אותך לבטא את אחד מנוסחי הקול מהספרייה שלך."
עם זאת, לא כולן חדשות רעות. למרות שההגה הרב-תכליתי של ה- C5 מעוטר בהרבה כפתורים, הוא למעשה עובד די טוב. אפילו טוב יותר הוא אשכול המכשירים של הנהג והתצוגה המשנית שבתוכו. היא הרבה יותר ברורה ומסוגננת משאר פלטפורמת המידע והבידור, שאנו ממליצים בחום על סיטרואן להעמיד את מי שהיה אחראי עליה על פיתוח הטכנולוגיה שלה ברכב הרחב יותר. 
אז, עם ארגונומיה בלתי חדירה לחלוטין, מראה מיושן וממשק כאוטי, פלטפורמת המידע של ה- C5 יוצרת רושם ראשוני מטלטל. אולי איכות התכונות הבודדות יכולה להציל.
מה לעשות עם מערכת הבידור של ה- C5? המפרט הרחב מבטיח במידה מתונה הודות לתמיכה בהפעלה של MP3, קריעת תקליטורים ו -10 GB של שטח אחסון בין שאר התכונות. אבל כמו חלק גדול משאר מתקני המידע, גם התסכול והבלבול אינם רחוקים.
לפני שנגיע לתלונות המפורטות שלנו, ראשית פירוט מהיר של מה שהמערכת מציעה. יש כונן אופטי יחיד בקונסולה המרכזית המסוגל לקרוא הן תקליטורי RedBook רגילים והן תקליטורי MP3. ניתן לקרוע תקליטורים של Redbook לאחסון בכונן הקשיח בנפח 10GB. ארגז הכפפות, בינתיים, מכיל מערך של שקעי כניסת aux כניסת RCA אנלוגיים כולל יציאת וידיאו מורכבת, עליהם עוד רגע. עם זאת, שים לב שאין קישוריות דיגיטלית, תמיכה כללית ב- USB או תמיכה ספציפית ב- iPod. לבסוף, יש גם מקלט רדיו RDS AM/FM.
הבעיות מתחילות עם קריעת התקליטור. ללא כל בסיס נתונים של תקליטורים, על המשתמשים להקצות מידע על אלבום, אמן ורצועה ידנית. זו משימה לא קטנה בהתחשב בכך שלמערכת אין מסך מגע להקלדת טקסט. אבל התלונה הגדולה ביותר שלנו כוללת את הממשק שעל המסך. בקיצור, זה מבלבל לגמרי. חלק מהבעיה היא העובדה שניהול תוכן ה- jukebox של MP3 הופרד לחלוטין מבקרות ההפעלה. לכן, לעתים קרובות, יש לך רשימות רצועות או אלבומים המוצגים על המסך אך אין לך גישה אליהם לצורך הפעלה. 
עם זאת, כמעט בכל תחומי הממשק קשה להבין. למרות שהמדריך ביד, למשל, לקח לנו חמש דקות טובות של הלם על פקדי הקונסולה כדי להבין איך לעשות משהו פשוט כמו שינוי האלבום המושמע. אמנם, לאחר שלמדו את רוב הפונקציות ניתן לגשת די מהר, אך העקומה כואבת מיותרת.
עוד ייחוד אחד שמצאנו מקומם במיוחד הוא חוסר הסבלנות של הממשק. זה יותר מדי מהיר לוותר אם אתה לא מצליח להזין ולחזור להצגת הרצועה המושמעת, מפת הניווט או המיקוד הקודם שהיה. במילים אחרות, אם אתה הופך להיות מוסח לרגע לאחר שהתעמק במספר שכבות של אפשרויות, תוציא אותך מהתפריט ותאלץ להתחיל מחדש. מְשַׁגֵעַ! יצירת רשימות השמעה היא גם לא בדיוק ניצחון עולמי. זה יכול להיעשות רק דרך תפריט ניהול תיבות הג'וקים ואי אפשר להוסיף רצועות תוך כדי הפעלה.
בהקשר זה, ההגה הרב-תפקודי מספק קצת הפוגה מבורכת. הימנית של שני גלגלי הגלילה מאפשרת לך לגלול בין האפשרויות השונות על המסך, בין אם זו בחירת רצועות מתיבת הג'וק או תחנות ממכשיר ה- RDS. זה בקלות החלק הכי כואב בחוויה.
באשר לפונקציית השמעת הווידיאו, היא מוגבלת להצגת וידאו אנלוגי מרוכב המועבר דרך שקע ה- aux בתיבת הכפפות. אין תמיכה בתקליטורי DVD או פורמטים של קבצי וידאו באופן כללי, וגם לא מקלט טלוויזיה. לא היה לנו מקור מורכב לביצוע בדיקות איכות, אך למען האמת איננו יכולים לדמיין שתכונה זו תראה שימוש רב.
ובכל זאת, אנו יכולים לדווח כי איכות השמע מספקת הרבה עוצמה ומסגירה מעט עדויות לעיוות כאשר אתה מגביר את עוצמת הקול. עם זאת, במת הקול די בוצית - בהירות בהחלט אינה נקודה חזקה.
הניווט המותאם במפעל נוטה לקצר תכונות בהשוואה לערכות האחרונות לאחר השוק. זהו הפזמון הרגיל שלנו בשלב זה של סקירות טכנולוגיות הרכב שלנו. לפיכך לא ציפינו שמכשיר ה- C5 יפוצץ אותנו בעזרת ניתוח תעבורה בהייטק, שירותים מקוונים או כל דבר חדשני בפועל. אף על פי כן, מערכת NaviDrive של סיטרואן עדיין הוציאה את הטריק המרשים של הפרת הציפיות הצנועות שלנו.
ראשית, התמיכה בקלט מיקוד בולטת בהיעדרה. אפשרויות קלט היעד מוגבלות לכתובת רחוב ועיירה מלאה או לתאמות רשת. גם חוסר הקלט במסך המגע עוזר. ואז יש עיבוד מפות גס ומוכן. בין אם זה מופיע בדו מימד מלמעלה למטה או בפסאודו תלת מימד, זה לא יפה. 
כתוצאה מכך, קלט כתובות מושג בעמל רב באמצעות גלגל הגלילה הקטן בקונסולה הראשית. ניתן להשתמש גם בגלילה הימנית ההפעלה הימנית יותר על ההגה (השמאל שמור לשליטה על אשכול המכשירים), אך בפועל זה קצת פחות מסובך.
אחרי שאמרתי את כל זה, פעם בתנועה, NaviDrive עובד מספיק טוב. הוא כולל לפחות נתוני תעבורה של RDS-TMC המעניקים לך מעט מודע לתנאי התנועה. זהו גם מתקן מבוסס כונן קשיח המתוכנת עם מפות רחבות אירופה שתמיד עדיף מבחינת הביצועים והקלות בעדכונים לחלופות המבוססות על DVD. באופן דומה, מניסיוננו, הערות ההנחיה הקולית הן בזמן ומדויק. יתרה מכך, כשהתצוגה המשנית באשכול המכשירים מספקת אלטרנטיבה לתצוגה הראשית, אין צורך להביט לעיתים קרובות מדי בעיבוד המפות הנורא.
בשנת 2009, אתה עשוי לחשוב שקישוריות בלוטות 'תהיה סטנדרטית בכל מכונית שצוין היטב במחיר של 30,000 ליש"ט. לרוע המזל, סוחרי הרכב מכורים לסחוט מזומנים מהלקוחות באדיבות האפשרויות רשימה, כך שזו לא הפתעה של ממש לגלות ש- Bluetooth הוא אופציה של 175 ליש"ט אפילו במפרט C5 העליון הזה עֲגָלָה.
למרבה הצער, זו אינה אופציה המותאמת למכונית המבחן שלנו ולכן איננו יכולים להגיב על תאימות המכשיר. ללא Bluetooth, למשתמשים נשאר חריץ ה- SIM הלא אופטימלי המובהק בקונסולה הראשית. מלבד הטדיום הקשור להחלפת SIM ממכשיר ללוח מחוונים, הגדרה זו מגבילה את ספר הטלפונים וגישת אנשי הקשר לאלה המאוחסנים ב- SIM שלך. אומנם, המערכת אכן מאפשרת לך להעביר נתונים לשני הכיוונים, אך אין בכך כל שימוש רב אם אתה מאחסן לך נתוני קשר ישירות במכשיר שלך במקום ב- SIM.
באשר לשליטה קולית בתכונות הטלפוניה, בניגוד למערכות מתקדמות יותר של סיטרואן דורשת יצירת תגיות קול בודדות לכל איש קשר. זו רק עוד שכבה של מורכבות וטרחה שהנהג יכול להסתדר בלעדיה. עבור אנשי קשר המכונים לעתים קרובות, הגדרת כמה תגיות קוליות היא פשוטה מספיק. אבל משתמשים עם ספרי קשר גדולים כמעט ולא ירצו לייצר תגים למאות ערכים.
כתמיד, החסד היחיד של המערכת הוא ההגה הרב-תפקודי שהופך את ניהול השיחות בתנועה לתהליך די חלק. אתה יכול ליזום או לסיים שיחות וכן לעיין במספרים האחרונים מבלי להוריד את הידיים מההגה.
אם טכנולוגיית ההסברה של C5 הייתה קצת אכזבה, האם היא יכולה לבנות קאמבק בכל הנוגע לנוחות ובטיחות? היית מקווה שכן בהתחשב בשיא המסלול של סיטרואן במחלקות אלה. אין ספק שלא חסרים ערכה שנועדה לבצע את העבודה.
ראשית יש לנו את המתלה ההידרו-פנאומטי החתימה של סיטרואן, המכונה כאן Hydractive III. עבור ה- C5 זו מערכת ניתנת להחלפה עם מצב סטנדרטי וספורט. למרות ש- C5 לעולם לא תהיה מכונית נהג אמיתית, היכולת להדק מעט את המתלים ובכך להסיר את תנועות הגוף הקיצוניות ביותר מתקבלת בברכה. בינתיים, הנוסעים במצב סטנדרטי יכולים ליהנות מחוויה כרית ומתאימה לסיטרואן. זוהי אלטרנטיבה מבורכת לאיכות הנסיעה המתוחה והמגושמת המסופקת על ידי החשודים הגרמנים הרגילים.
עם זאת, ה- C5 אכן סובל ממגע של שבירות וסרן קדמי על פגמים חדים בכביש. זה קצת מקלקל את הרושם של התקדמות שלווה. זה גם גורם למארז להיראות מעט דליל כמו גם לתת רושם של סיטרואן מתיחת יכולות הפלטפורמה של המכונית אל מעבר לאזור הנוחות שלה ביצירת כזה גדול וכבד דגם אחוזה.
Hydractive III מתכוונן גם לגובה. יחד עם היכולת להוריד את המכונית כדי להקל על הגישה לתא המטען, המערכת מציעה שני מצבי גובה מוגדלים. המצב הגבוה ביותר מגביר את המרווח לרמפות ומכשולים מסובכים ופועל עד 6 קמ"ש. מצב הגובה הבינוני מגדיל את המגבלה ל -25 קמ"ש ומיועד למשטחי כביש גרועים. 
הקלה נוספת על חווית הנהיגה, ה- C5 מציעה מגוון רחב של תכונות עזר ונוחות לנהג. ישנה מערכת בקרת שיוט פשוטה אך יעילה הנגישה באמצעות ההגה הרב תפקודי, פנסי קסנון מכוונים (805 פאונד) אופציה), חיישני חניה עם תצוגת קרבה על המסך ומושבים קדמיים חשמליים מלאים עם שתי עמדות זיכרון לכס הנהג, עבור למשל. יתרה מכך, בקרת האקלים האזורית הכפולה נמשכת לתא תא הכפפות.
עוד טריק נחמד למסיבה הוא הדלת האחורית הממונעת במלואה. הוא נפתח בלחיצת כפתור המפתח ונסגר באמצעות כפתור בקצהו הנגרר. זה מגע נחמד בהתחשב בגודל ובמשקל הגדול של הדלת האחורית. למעשה, המחדל הברור היחיד מרשימת התכונות מונחות הנוחות הוא ללא מפתח.
מבחינת בטיחות, ה- C5 מספק שילוב מעניין של תכונות. יחד עם כמות הכריות הרגילה, ה- C5 מתגאה במסכי לחץ אוויר בצמיגים, בקרת יציבות ועזר לבלמי חירום. מערכת קצת יותר יוצאת דופן היא מערכת ההתראה על סטייה מנתיב, אופציה של 305 ליש"ט.
הרעיון הוא שחיישנים סורקים סימוני כביש ומזהים מתי המכונית נוסעת מנתיב. לאחר מכן הוא מתריע לנהג באדיבות תחושת זמזום יציבה דרך בסיס המושב. באופן משעשע, הוא מודיע לך על כיוון היסחפות הנתיב על ידי זמזום בצד הרלוונטי של התחת שלך. עד כמה השימוש הזה במציאות קשה להעריך. אנו בספק אם זה יספיק למניעת תאונות שנגרמות על ידי נהגים להירדם על ההגה, למשל.
אבל מה שאנחנו יכולים לומר בוודאות הוא שבפועל זה די מעצבן. שינויי נתיבים תכופים יחסית הם חלק בלתי נפרד מהכבישים הסואנים של היום והזמזום המתמיד של הבטן מתעצם במהירות. למרבה המזל, המערכת יכולה להיות מושבתת.
לבסוף, יש לנו סיטרואן אסיסט. זהו בעצם מוקד קולי אוטומטי לשירות הפירוק האירופי של AA, כולל העברת מיקום. זה לא מתוחכם כמו כמה מערכות מתחרות, אבל נחמד לדעת שאתה יכול לקרוא לעזרה במקרה של תקלה גם אם נגמר לך הטלפון הנייד או שהוצב במקומו.
אם תסלח קצת על התנצלות בעיסוק, רוב המכוניות במשחק הזה מתחלקות לאחת משלוש קטגוריות. אלה שאתה מצפה לאהוב ואכן להגשים את הציפיות שלך. אלה שאתם מנסים לשנוא אך לא מצליחים שלא לנצח אותם. ואז יש לך מכוניות כמו ה- C5. מכוניות שאתה רוצה לאהוב אבל לא ממש יכול לראות מעבר לחסרונות.
אל תטעו, אכן יש הרבה מה לאהוב על ה- C5. המשמעותית ביותר היא ההתקנה שלה שממוקדת בנוחות ללא התנצלות. מדובר במכונית מרגיעה במיוחד בזכות ההשעיה ההידרו-פנאומטית ומנוע דיזל V6 ותיבת הילוכים (שימו לב שסיטרואן הכריזה זה עתה על מנוע 3.0 ליטר טורבו דיזל משודרג שאמור להחליף את מנוע ה -2.7 ליטר במבחן שלנו אוטו).
מבחינת נוחות הנהלה והנאה, אם לא איכות ותא הנוסעים של תא הנוסעים, אנו מעריכים שרובם המכריע של האוכלוסייה יהיה טוב יותר עם C5 מאשר החלופות הגרמניות הפסבדו-ספורטיביות. אנו חיים בעידן מוזר בו נראה שרוב הקונים מנוגדים לספורטיביות במקביל להיסטריות בנוגע למהירות מופרזת, כך שהכנות של ה- C5 מתקבלת בברכה רבה. 
עם זאת, חבל מאוד שערכת המכונית של ה- C5 כל כך עלובה. בין אם זה תכונות, מצגת, שימושיות או ארגונומיה, מערכת המידע והרכב של המכונית הזו נופלת בהרבה מהציפיות שלנו. הארגונומיה של פקדי הקונסולה הראשית בפרט היא הגרועה ביותר שראינו כמו ההיגיון וההיררכיה של ממשק המידע והקלטה. בהקשר זה, הפער בין סיטרואן למותגי פרימיום בתום לב כמו אודי, ב.מ.וו ולקסוס נראה גדול מתמיד.
עם זאת, יש עילה לקצת תקווה. איכות אשכול המכשירים והתצוגה המשנית בו היא הרבה הרבה יותר טובה. למען האמת, ההיבטים האלה מרגישים כמו משהו ממכונית אחרת לגמרי. סיטרואן צריכה לבנות על זה. כמו כן, היא צריכה לקחת הובלה מכמה מהעבודות החדשניות יותר שנעשות על ידי פיאט כמו פלטפורמת Blue & Me שלה שפותחה בשיתוף עם מיקרוסופט, כפי שניתן לראות ב פיאט 500.
במובן זה, תחושת העצמאות הגאלית של סיטרואן בדרך כלל צריכה לתפוס מקום אחורי. פשוט יש לה יותר מדי קרקע כדי לפצות על זה לבד עם טכנולוגיית המידע והבידור. במקום זאת, היא צריכה לשתף פעולה עם מומחים מבוססים בתחום ולאחר מכן למנף טכנולוגיות ליבה ניסויים שאליהן תוכל להוסיף טעם משלה. שוב, המודל שאליו אתה צריך להסתכל כאן הוא פיאט ופלטפורמת Blue & Me מבוססת Windows CE שלה. אם סיטרואן תוכל לעשות זאת, תוך שמירה על חווית הנהיגה הייחודית שלה, היא תוכל שוב להציע לקונים משהו באמת משכנע ושונה.
