Mirtis be vairuotojo automobilio: kas kaltas, kai žudo robotai?
Tai 2025 metai. Jūsų automobilis be vairuotojo ką tik atsitrenkė į medį greičiu 55 km / h, nes jo įmontuotas kompiuteris pėsčiojo gyvenimą vertino aukščiau nei jūsų. Jūsų sužalojimai atsirado dėl kelių kodo eilučių, kurias 26-erių programinės įrangos programuotojas nulaužė San Francisko įlankos srityje dar sunkiomis 2018-ųjų dienomis. Laukdami greitkelio bepiločio orlaivio, kraujuojant kelkraštyje, klausiate savęs - kur viskas blogai?
Aukščiau pateiktas scenarijus gali skambėti fantaziškai, tačiau mirtis be automobilio be vairuotojo yra ne tik neišvengiama - ji jau vyksta. Visai neseniai „Uber“ savaime važiuojantis automobilis Arizonoje partrenkė ir nužudė pėsčiąjį, o 2017 m. Gegužės mėn. panašiai tragiškas būdas, kai Joshua Browno „Tesla Model S“ užmiestyje važiavo po 18 ratų sunkvežimio priekaba režimas.
„Tesla“ pripažįsta, kad jos sistemos jutikliai nesugebėjo atskirti baltos priekabos nuo šviesaus dangaus, todėl per anksti mirė 40-metis Floridianas. Tačiau „Tesla“ taip pat sako, kad vairuotojai turi laikyti rankas ant vairo, kad tokios avarijos nenutiktų, net kai įjungtas „Autopilotas“. Nepaisant pavadinimo, tai pusiau autonominė sistema.
Kita vertus, „Uber“ negali būti kaltas, teigiama preliminariame policijos pranešime, kuriame kaltė tenka aukai.
Liūdna, kad šios tragedijos yra tik skonis, kas laukia. Rašydama šį straipsnį supratau, kaip apgailėtinai nesame pasirengę vairuotojo ateičiai - to tikimasi sulaukti vos 2020 m. Nerimą kelia tai, kad ši ateitis jau plinta į mūsų dabartį, dėka pusiau autonominių sistemų, tokių kaip „Tesla“ „Autopilotas“ ir „Uber“ (dabar sustabdyti) savaeigių automobilių bandymai.
Rytojaus technologija šiandien yra čia, o kai etikos ir atsakomybės problemų išvengti dabar neįmanoma, automobilių gamintojai negali sau leisti nebūti pasiruošusiems.
Kas atsitinka, kai automobilis be vairuotojo sukelia avariją ir, dar blogiau, ką nors nužudo?
Suprasti mirtį kompiuteriu
Norėdami išspręsti atsakomybę, turime paklausti, kaip ir kodėl be vairuotojo automobilis galėtų ką nors nužudyti. Skirtingai nei žmonės, automobiliai nepatiria nuovargio, nepatiria pykčio ir negali atsimušti į autostradą šešių pustų alaus, tačiau jie gali vis dar padaro klaidų.
„Tesla“ modelis „S“ turi pusiau autonominę „Autopilot“ technologiją
Galima teigti, kad greičiausia „automobilio be vairuotojo mirties“ priežastis būtų ta, kad automobilio jutikliai neteisingai interpretuotų duomenis ir dėl to kompiuteris priimtų blogą vairavimo sprendimą. Nors kiekvienas įvykis, mirtinas ar kitoks, padės pataisyti ir patobulinti, atsakomybės atsekti būtų ilga ir sunki teisinė kelionė. Aš prie to prieisiu vėliau.
Antrąją galimą automobilio be vairuotojo priežastį yra daug sunkiau išspręsti, nes visa tai susiję su etika.
Įsivaizduokite šį scenarijų: važiuojate automobiliu be vairuotojo su sutuoktiniu, keliaujate vienos juostos, medžiais apsodintu B keliu. Didžiojoje Britanijoje yra keliolika tokių dešimčių B kelių. Automobilis važiuoja 55 km / h greičiu, kuris yra mažesnis nei 60 km / h nacionalinis greičio apribojimas šiame kelyje.
Artėja aklas vingis, todėl jūsų automobilis sulėtėja iki protingesnio 40 km / h greičio. Keliaudami aplink vingį matote, kad vaikas iš medžių paslėpto viešojo pėsčiųjų tako išbėgo į kelią. Jo motina supanikavo ir sekė paskui jį, o dabar jie abu yra viduryje kelio. Tai vėjuota diena, o jūsų automobilis yra elektrinis, todėl jie negirdėjo jūsų atvažiuojančio. Jūsų automobilio jutikliai nematė nė vieno iš jų, kol jie buvo vos keli metrai.
Nėra galimybės laiku stabdyti, todėl mama ir vaikas mirs, jei jūsų automobilis neužsuks iš karto. Jei automobilis pasisuka į kairę, jūs važiuojate bekele ir atsitrenkiate į medį; jei automobilis pasisuka į dešinę, atsitrenkiate į priešingą pusę atvažiuojantį autonominį sunkvežimį. Jis tuščias, todėl jūs ir jūsų sutuoktinis būsite vieninteliai aukos.
Šioje situacijoje automobilis yra priverstas priimti sprendimą - ar jis smogia pėstiesiems tikrai juos nužudys, ar kelia pavojų keleiviams tikimybė, kad jie gali išgyventi avarija. Atsakymai bus nuspręsti prieš kelis mėnesius (ar net metus), kai algoritmai iš pradžių buvo užprogramuoti jūsų automobilio kompiuterinėje sistemoje - ir jie gali labai gerai užbaigti jūsų gyvenimą. Nors automobilis to nežinos, iš tikrųjų tai yra etiškas sprendimas.
Norėdami parodyti didžiulius etikos kodavimo sunkumus, eikite į Masačusetso technologijos institutą Moralinė mašina. Tai viktorina, kurios tikslas - atsekti, kaip žmonės reaguoja į moralinius sprendimus, kuriuos priima savarankiški automobiliai. Jums pateikiama serija scenarijų, kai automobilis be vairuotojo turi rinktis iš dviejų blogybių (t. Y. nužudę du keleivius ar penkis pėsčiuosius) ir turite pasirinkti, kuris, jūsų manymu, yra geriausias priimtina. Kaip greitai suprasite, tai tikrai sunku.
Kurį scenarijų pasirinktumėte? „MIT's Moral Machine“ yra savaime vairuojantis košmaras
Jei visa tai jus gąsdina, jūs ne vienas. Kovo mėnesį atlikus JAV automobilių organizacijos AAA apklausą paaiškėjo, kad trys iš keturių JAV vairuotojų „bijo“ važiuoti savarankiškai važiuojančiais automobiliais, o 84 proc. savo vairavimo įgūdžius labiau nei kompiuterio, nepaisant daugybės įrodymų, leidžiančių manyti, kad be vairuotojo automobiliai yra žymiai saugesni - žmogaus klaidos yra didžiausias mūsų kelių žudikas po visko.
Tai kodėl mes taip bijome? Aš paklausiau prof. Oksfordo universiteto filosofijos ir informacijos etikos profesorius Luciano Floridi, būtent šis klausimas.
„Manau, kad tai protėvių nežinomybės baimė, mašinų baimė. Tai buvo „Golem“ ir „Frankenstein“, o dabar tai yra technologija, kurios mes visiškai nevaldome be vairuotojų automobilių “, - man sako profesorė Floridi. „Atrodo, kad tai taip pat galbūt yra neteisingas pardavimas pramonės pusėje, kur parduodamas visiškas saugumas kaip galimybė, o mes žinome, kad taip nėra. Niekas nėra 100% saugus, galite būti tik saugesni “.
Taigi, nors automobiliai be vairuotojo yra saugesni ir sumažina žmogaus mirties tikimybę, vairuotojai stengiasi pritarti idėjai, kad juos gali nužudyti mašina, o ne žmogiška klaida.
Didesnis gėris ir jūsų saugumas - kas laimi?
Masačusetso technologijos institutas neseniai apklausė 2000 žmonių ir nustatė, kad 76 proc tikėtųsi, kad automobilis be vairuotojo pirmenybę skirs dešimties pėsčiųjų grupės saugumui, o ne vienam keleivis. Labai kilnus, tiesa? Etikoje tai vadinama „utilitarizmu“ - tai yra sutrumpinimas, kai priimami sprendimai tuo didesnis gėris.
Tačiau žmonės yra gyvūnai, o tai reiškia, kad evoliucija mus paskatino apsaugoti save ir tuos, kurie mums svarbūs, dažnai „didesnio gėrio“ sąskaita, kad ir kas tai bebūtų.
Pasakyta, kai MIT respondentų buvo paprašyta įvertinti to paties automobilio be vairuotojo moralę - automobilio, kuris sudaužytų ir nužudytų jo savininką norint išgelbėti pėsčiuosius - tarsi jie patys būtų transporto priemonės keleiviai, „etiško“ automobilio moralinis įvertinimas nukrito trečias.
Istorijos moralas nėra didelė staigmena - mums visiems patinka idėja naudoti utilitarizuotus automobilius be vairuotojų, kol turime važiuoti viename. Ši savisaugos įsitikinimų sistema turės didelį poveikį vairuotojų neturinčiai automobilių pramonei. Pavyzdžiui, kas būtų, jei automobilių gamintojai pradėtų pardavinėti savo transporto priemones etikos principais? Ar kai kurie automobiliai gali būti suprojektuoti taip, kad visada siektų „didžiausio gero“ rezultato, o kiti yra pagaminti taip, kad galėtų veikti vairuotojo ar keleivių interesais?
Nors profesorius Floridi mano, kad etika vaidins tam tikrą vaidmenį reklamuojant transporto priemones be vairuotojų, jis nėra įsitikinęs, kad jie bus parduoti remiantis jų moraliniu kodeksu:
„Tai būtų toks blogas žingsnis reklamos pusėje. Tačiau tai, ką pamatysime, yra tam tikras etinis reklamos komponentas. Jei pamenate, kada automobiliai buvo pradėti reklamuoti kaip saugesni dėl saugos diržų, įmonės teigė, kad taip saugiau, jei patekote į avariją. Bus taip. Ne todėl, kad šis etikos kodeksas yra geresnis už tą etikos kodeksą “.
Profesorius Luciano Floridi mano, kad etika yra viena didžiausių kliūčių be vairuotojo ateities
Ar automobiliai be vairuotojų yra neįmanomai sudėtingi?
Deja, mums visiems, Floridi man sako, kad be vairuotojo automobiliai nėra tinkamai pasirengę priimti tokius sudėtingus sprendimus. Jis mano, kad, nepaisant visų mokslinių tyrimų ir plėtros pastangų, daugiausia dėmesio buvo skirta vairuotojų neturinčių automobilių pristatymui mūsų keliuose kompiuteriai iš prigimties negali spręsti sudėtingų moralinių sprendimų, kuriuos lemia vairavimas reikalavimai.
„Paprastam be vairuotojo automobiliui etika yra subtili, per subtili, per daug atvira“, - aiškina jis. „Automobilis, kurį reikia važiuoti iš kaimo į Londoną arba iš Londono atgal į Romą, kaip aš dariau būdamas jaunas vaikinas, neturėdamas daug pinigų - ar galite įsivaizduoti tą kelionę? Maždaug 2000 mylių nuo Oksfordo iki Romos ir atgal? Tokiomis aplinkybėmis, kai viskas gali atsitikti, labai sunku įsivaizduoti, kad visiškai nekontroliuojama aplinka, kai automobilis be vairuotojo yra sėkmingas, man neturint galimybės pasiimti vairo.
Floridi sako, kad „neįmanoma“ sukurti algoritmo, kuris kelyje galėtų mėgdžioti žmogaus etiką, nes važiuojant gali kilti begalė galimų scenarijų. Jis pateikia kelyje esančios katės pavyzdį:
„Galima sakyti„ sustok kiekvieną kartą “, kai yra katė - nebent kas? Nebent už tavęs važiuoja didelis sunkvežimis, kurio greitis siekia 70 km / h, ir automobilyje turi savo vaikus. Tuo metu jūs sakote „eik ir nužudyk katę“, nes tavo šeimai gresia pavojus. Tai galite padauginti iš „tik jei“ ir „nebent“ į begalinį skaičių sąlygų “.
Kodėl taip sunku? Na, labai lengva kompiuterizuoti uždarą pasaulį, kuriame galime suprasti kiekvieną sąlygą. Tačiau vairavimas yra atviro pasaulio scenarijus, kai sąlygos yra atsitiktinės ir jų neįmanoma numatyti, todėl labai sunku kompiuterizuoti. Dėl šios priežasties Floridi mano, kad nėra vilties, kad vairuotojo neturinti automobilio programinė įranga bus pakankamai etiškai kompetentinga, bent jau esamuose kelių tinkluose:
"Įsivaizduokite, žaidžiate šachmatais su žmogumi, kuris tam tikru momentu pasiima ginklą iš kišenės ir sako" tu negali to judėti ", - juokauja Floridi. „Tai yra kitokia šachmatų rūšis. Joks kompiuteris nieko negali padaryti, kad ir ką mes į jį įdėtume “.
Floridi sako, kad norėdamos tai išspręsti, automobilių kompanijos jau tariasi su etikos ekspertais, kad įsitikintų, jog jų programinė įranga yra moraliai nelaidi. Aš paklausiau pavyzdžio, o jis man pasakė, kad dalyvavo susitikime su „Audi“, kur etikos klausimai buvo pagrindinė tema būtent dėl vairuotojų neturinčių automobilių. Kaip ir bet kuriai pažangiai technologijai, kurią mes kuriame, tam tikru momentu socialinis poveikis verčia etiškai apsvarstyti “.
Taigi, kas moka?
Gerai, todėl mes grįžome į kelkraštį, ir pagaliau atvyko greitosios pagalbos dronas. Kraujavimas sustojo, jūs dar kartą esate aiškus ir esate pasirengęs spręsti kompensacijos klausimą. Netrenkėte savo automobiliui; jūsų automobilis pats sudužo - kas moka?
„Baudžiamojoje ir civilinėje teisėje klausimas yra tas, kas valdo transporto priemonę“, - sako man „Matthew Claxson“, „Slater & Gordon“ kelių sužalojimų advokatas. „Taigi operatorius galėjo pasakyti:„ Na, aš skaičiau laikraštį ir pasiklioviau kompiuteriu kelionės “, ir būtų argumentas, kad atsakomybė tenka automobilio gamintojui. Ar jie pareikš tolesnes pretenzijas programinės įrangos gamintojams, dar laukia “.
Susijęs: „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“
Jei automobilio dalis, pvz., Pavarų dėžė, šiandien sugenda JK, paaiškina Claxsonas, o gedimas atsirado dėl nesąžiningos gamybos ir kad automobilis toliau ką nors nužudo, žuvusio žmogaus valdos „paprastai paduos į teismą automobilio vairuotoją“, arba automobilio valdytojas, jei vairuotojas be vairuotojo automobilis. Tuomet vairuotojo draudimo bendrovė atlygina žalą, tačiau tada imsis tolesnių veiksmų prieš automobilio gamintoją „užkulisiuose, kad susigrąžintų jų nuostolius“.
„Tai yra vienas iš JK draudimo poliso privalumų, kad jis suteikia galimybę tiems, kurie buvo sunkiai sužeisti ar nužudyti, finansinės atsiskaitymas, kuris gali padėti gydytis, apmokėti laidotuvių išlaidas arba kaip nors padėti netekusioms šeimoms “, Claxson.
Tačiau yra vienas klausimas, kuris įmeta veržliaraktį, ir tai yra įsilaužimas. Šių metų pradžioje buvo atrasta, kad „Mitsubishi Outlander“ hibridas gali būti kontroliuoja hakeriai dėl automobilio „Wi-Fi“ sistemos pažeidžiamumo. Visai neseniai „Fiat Chrysler“ po įsilaužimo, kuris galėjo, turėjo savanoriškai atšaukti 1,4 milijono transporto priemonių nužudyti variklį nuotoliniu būdu buvo atrasta.
Automobilius be vairuotojų galima nulaužti ir sudužti - tai kas tada moka?
Taigi, jei be vairuotojo automobilis ką nors nužudo dėl to, kad į jį buvo įsilaužta, neatrodo teisinga nustatyti vairuotojui ar automobilio gamintojui atsakomybę. Tokiu atveju kas moka? Claxsonas siūlo tokį sprendimą:
„Šioje šalyje turime procesą, kai, jei automobilis yra pavogtas ir jis ką nors užmuša ar sužaloja, tada tas vagis dingsta (t. Y. Mes turime organizaciją, vadinamą Transporto priemonių draudikų biuru, kuris yra kraštutinės priemonės fondas, kurį įsteigė transporto sekretorius Ši šalis. Tai padėtų toms nukentėjusioms ir paleistoms aukoms ir kompensuotų jiems, jei jie yra nekalta šalis “.
Jis tęsia: „Tikiuosi, kad ateityje pamatysime panašų mechanizmą, pavyzdžiui, jei nulaužtas automobilis ir taip ne gamintojo ar vairuotojo kaltė, jūs tikitės, kad bus panašus fondas toms aukoms padėti “.
Automobiliai be vairuotojų yra košmaras
Pranešimas čia paprastas: atsakomybę priskirti gana lengva, kai automobiliai yra visiškai autonomiški. Ir net įsilaužimo atveju kompensaciją vis tiek galima išmokėti. Bet kas nutinka, kai automobilis nėra visiškai autonomiškas, o vairuotojas vis tiek gali valdyti transporto priemonę?
Galų gale, kai Joshua Brownas mirė po to, kai šių metų pradžioje sugedo jo automobilio jutikliai, „Tesla“ greitai priminė mums savo patarimą, kad „Autopilot“ yra pagalbos funkcija, kurios jums reikia visada laikyk rankas ant vairo. “ Tesla taip pat pridūrė: „Autopilotas nuolat gerėja, tačiau jis nėra tobulas ir vis tiek reikalauja, kad vairuotojas liktų budrus."
Pradinis taškas yra tiksliai nustatyti, kiek autonomiška yra transporto priemonė. Tam yra daugybė skirtingų metodų, tačiau populiariausia (kol kas vis tiek) yra SAE sistema, turinti šešis skirtingus transporto priemonių automatikos lygius:
0 lygis – Jokios automatikos - visą laiką vairuotojas atlieka visus vairavimo aspektus
1 lygis – Pagalba vairuotojui - Specialus važiavimo režimo įsibėgėjimas, lėtinimas ar vairavimas, naudojant informaciją apie aplinką
2 lygis – Dalinė automatika - vairavimo ir pagreičio / lėtėjimo važiavimo režimui būdingas vienos ar kelių vairuotojo pagalbos sistemų vykdymas
3 lygis – Sąlyginė automatika - automatizuota vairavimo sistema atlieka visus vairavimo užduoties aspektus tikėdamasi, kad vairuotojas žmogus atsakys į prašymą įsikišti
4 lygis – Aukšta automatika - automatinio vairavimo sistemos veikimas visais vairavimo aspektais, net jei vairuotojas žmogus neatsako į prašymą įsikišti
5 lygis – Pilna automatika - visą laiką automatizuota vairavimo sistema atlieka visą vairavimo užduotį visomis kelio ir aplinkos sąlygomis, kurias gali valdyti vairuotojas
Susijęs: Kas yra „Tesla“ autopilotas?
Net nauji automobiliai dar nepasiekia 5 lygio autonomijos, o kelyje yra daugybė automobilių, kurie vis dar nepasiekė 0 lygio. Tai reiškia, kad pagal galiojančius įstatymus, jei jūsų automobilis pateko į avariją dėl to, kad net pusiau autonominiame automobilyje neturite rankų ant vairo, esate beveik neabejotinai atsakingas, bent jau pasak Adriano Armstrongo, iš Kriminalistikos firmos Keitho Borerio susidūrimų tyrimo komandos Konsultantai:
„Šiuo metu kaltas vairuotojas. Visos pridėtos saugos funkcijos, pavyzdžiui, „Tesla“, yra sukurtos kaip papildymas vairuotojo įvestyje. Jie neturėtų pakeisti vairuotojo sąmoningumo “.
Tačiau kaip įrodė „Tesla“ atvejis, automobiliams tampant autonomiškesniems, žymiai sunkiau priskirti atsakomybę.
„Nvidia“ „DRIVEnet“ demonstracinė versija, rodanti automobilio jutiklius, realiu laiku stebinčius objektus
JK Transporto departamentas šiuo metu siūlo atsakomybę už transporto priemonę autonominiu režimu su automobilio gamintoju, tačiau vairuotojui atgavus valdymą, vairuotojas turėtų prisiimti atsakomybę vietoj to.
Problema ta, kad vairuotojams sunku išlaikyti psichinę veiklą, kai jie nėra fiziškai įsitraukę, todėl atsakomybės atžvilgiu sunku išspręsti tą „perdavimo“ laikotarpį. Kai kurie tyrimai parodė, kad vairuotojams gali prireikti net 35–40 sekundžių, kol jie veiksmingai valdys automobilį, kai vėl persijungs iš autonominio režimo.
Draudimo kompanijos (nenuostabu) labai nori išspręsti atsakomybės klausimą tokiomis nepatogiomis situacijomis kaip dilemos perdavimo atveju. Viena draudimo įmonė, kuri jau dabar daro didelę pažangą kosmose, yra AXA, kaip paaiškina JK viešųjų reikalų vadovas Danielis O'Byrne'as:
„Mes esame partneriai trijuose vyriausybės finansuojamuose bandymuose, kurie siekia, kad vairuotojai, sujungtos ar autonomiškos transporto priemonės būtų įgyvendintos. Mes pasiimame modifikuotą „Bowler Wildcat“, kurį jau galima valdyti nuotoliniu būdu, ir kurį kariškai sukūrė BAE. Mes bandome pakelti jį į kitą lygį, naudodami jutiklius ir sprendimų priėmimo procesą, ir ten, kur mes ateiname, žiūrime į tai iš draudimo atsakomybės perspektyvos “.
O’Byrne'as sako, kad įmonę ypač domina tai, kaip atsakomybė paskirstoma perleidimo laikotarpiu. Galų gale jis man sako, kad vyriausybė „galų gale nori, kad galėtum skaityti knygą ar tikrinti el. Laiškus„ iPad “, pridurdamas:„ Būčiau labai nustebęs, jei iki 2020 m. negali tiesiog paspausti automobilio mygtuko ir pradėti skaityti knygą “. Bet tai yra didžiulė problema, nes tai reiškia, kad „vairuotojas“ nekreipia dėmesio į kelią aplinka:
„Jei automobilis perduoda valdymą žmogui, kiek laiko yra protinga leisti šiam vairuotojui vėl prisiimti atsakomybę? Ar vairuotojas gali pereiti nuo knygos skaitymo prie važiavimo greičiu X mylių per valandą per penkias sekundes? Tai tikriausiai neprotinga. Mes žiūrime į tą elgesio aspektą, universitetai - į psichologiją ir į tai, kaip žmonės reaguoja į tą perdavimą “.
Žiūrėti: diskutuojama dėl autonominės atsakomybės
Skirtingai nei JAV, JK nėra įstatymo, kuriame sakoma, kad reikia laikyti rankas ant vairo. Tai, ką turime Didžiojoje Britanijoje, yra Kelių eismo įstatymas, kuris verčia vairuotojus mokėti „tinkamai rūpintis ir atkreipti dėmesį“. Tai skamba kaip varginantis platus frazės, tačiau O'Byrne'as mano, kad šis neaiškumas iš tikrųjų galėtų suteikti JK pranašumą prieš kitas šalis kuriant teisėkūros procesą. sistema.
„Mes buvome pasirašę Vienos konvenciją, bet ne ratifikavę ją“, - sako O’Byrne'as, remdamasis Vienos konvencija dėl kelių eismo, kurioje sakoma, kad vairuotojai visada turi laikyti rankas ant vairo. „Trumpai tariant, nors Kelių eismo įstatymas sako, kad jūs turite atkreipti tinkamą dėmesį ir dėmesį, mes nesame tokie griežti, kaip kitos šalys sakydamas, kad visada turi laikyti rankas ant vairo, o tai potencialiai leidžia mums lengviau pakeisti įstatymą, nei, tarkime, Vokietija “.
„Venturer“ konsorciumas, kuris yra vairuotojų be automobilio bandymų grupė, kuriai priklauso „AXA“, šiuo metu testuoja vairuotojo darbą perduodant skirtingais atvejais. Šio tyrimo rezultatai bus labai naudingi nustatant, kas yra atsakingas, ir, tikiuosi, atskleis, kiek laiko vairuotojas pagrįstai turi atgauti visišką transporto priemonės valdymą.
Draudimo bendrovėms ir įstatymų leidėjams priėmus bendrą išvadą šiuo klausimu, turėtų būti lengviau nustatyti standartinį laiką, kurį vairuotojai turėtų atgauti be vairuotojo valdomos transporto priemonės valdymą. Tai turėtų padėti žymiai lengviau nustatyti, kas yra atsakingas, nes perėjimą nuo autonominių sistemų prie vairuotojo valdymo galima lengvai stebėti programinės įrangos lygiu. Tai reiškia, kad kaltę skirti yra beveik taip pat lengva, kaip ir šiandien.
Šiuo metu „Bowler Wildcats“ yra modifikuoti bandymams be vairuotojų JK
Ar visi vairuotojai yra verti visų šių pastangų?
Būkime sąžiningi: kai tokie pramonės gigantai kaip „Tesla“, „Google“ ir „Ford“ sako, kad mums bus saugiau su automobiliais be vairuotojų, jie yra visiškai teisūs. Kai automobiliai pradeda mažiau pasikliauti žmonių indėliu, keliuose žus mažiau žmonių.
Remiantis EBPO duomenimis, mirtis įvyksta kartą per 53,4 milijoną mylių, kurias nuvažiuoja automobiliai, kaip vidutiniškai atrinkta 20 ES šalių. Jungtinėse Valstijose geresni nei vidutiniai kelių eismo saugumo standartai sumažina šį skaičių iki vieno žūties 94 milijonams mylių. Tačiau jau įveikta daugiau nei 130 milijonų mylių su įjungtu „Tesla“ autopilotu, o knygose - tik vienas mirtis.
Dalis automobilio be vairuotojo žavesio yra tai, kad jis užgniaužia žmogaus klaidas, o tai, AXA nuomone, sukelia 94% visų vairavimo eismo įvykių. CDC teigia, kad daugiau nei 30% žuvusiųjų keliuose Jungtinėse Valstijose yra alkoholis. Jungtinėje Karalystėje Transporto departamentas nurodo, kad šis skaičius yra maždaug kas šeštas. Jei atsibundame rytoj ir kiekvienas automobilis yra autonomiškas, vairavimas išgėrus išnyksta per naktį.
Tai dar geriau: pasak „Eno“ transporto centro, jei 90% visų kelių transporto priemonių važiuoja JAV buvo autonomiškos, eismo įvykių skaičius sumažėtų nuo 5,5 milijono per metus iki tik 1,3 mln. Ta ateitis taip pat nėra tokia tolima, nes Elektros ir elektronikos inžinierių institutas prognozuoja, kad iki 2040 m. Maždaug 75% visų transporto priemonių bus visiškai autonomiškos.
Didžiausias iššūkis be vairuotojų važiuojantiems automobiliams yra visuomenės pritraukimas. Neturint tinkamų etikos ir atsakomybės klausimų sprendimo, visuomenės nuomonė neabejotinai išliks šalta artimiausioje ateityje.
Automobilių gamintojai gali pasikalbėti apie technologijas, kol jos neteks veidui, bet jei gamintojas negali pasakyti sielvartaujančiai žmonai, kodėl ji vyro hečbekas tiesiog nuvarė jį nuo uolos - ar net atsikosėjo už kompensaciją - tada greičiausiai bus automobiliai be vairuotojo be keleivių.
Šis straipsnis iš pradžių buvo paskelbtas 2016 m. Tuo metu „Tesla“ neatsakė į mūsų interviu prašymą.
Ar galėtumėte pasveikinti automobilio be vairuotojo ateitį? Papasakokite mums savo mintis tweetuodami mums @TrustedReviews.