Nāves automašīna bez vadītāja: Kurš ir vainīgs, kad robotu automašīnas nogalina?

Tas ir 2025. gads. Jūsu automašīna bez vadītāja bez tikko ietriecās kokā ar ātrumu 55 jūdzes stundā, jo tajā iebūvētais dators gājēja dzīvi novērtēja augstāk par jūsu pašu. Jūsu ievainojumi ir dažu koda rindu rezultāts, kuru 26 gadus vecs programmatūras programmētājs Sanfrancisko līča apgabalā uzlauzis jau 2018. gada satriecošajās dienās. Gaidot feldšera bezpilota lidmašīnu, kas noasiņo ceļmalā, jūs sev jautājat - kur tas viss nogāja greizi?

Iepriekš minētais scenārijs varētu izklausīties izdomāts, taču nāve ar automašīnu bez vadītāja nav tikai neizbēgama - tā jau notiek. Pavisam nesen Aberonā pašbraucoša automašīna Uber notrieca gājēju un nogalināja gājēju, savukārt 2017. gada maijā daļēji autonoma programmatūra neizdevās līdzīgi traģisks veids, kad Džošua Brauna Tesla Model S autopilotā brauca pa šoseju zem 18 riteņu kravas automašīnas piekabes. režīmā.

Tesla atzīst, ka tās sistēmas sensori nespēja atšķirt balto piekabi pret spilgtām debesīm, kā rezultātā 40 gadus vecais Floridians pāragri nomira. Bet Tesla arī saka, ka autovadītājiem ir jātur rokas pie stūres, lai novērstu šādu negadījumu rašanos, pat ja ir aktivizēts Autopilots. Neskatoties uz nosaukumu, tā ir daļēji autonoma sistēma.

Savukārt Uber, iespējams, nav pie vainas, teikts policijas sākotnējā ziņojumā, kurā vainīga ir cietusī.

Tas ir skumji, ka šīs traģēdijas ir tikai garša, kas gaidāma. Rakstot šo rakstu, esmu sapratis, cik nožēlojami neesam gatavi nākotnei bez autovadītājiem - gaidāms jau 2020. gadā. Satraucošāk ir tas, ka šī nākotne jau ieplūst mūsu tagadnē, pateicoties daļēji autonomām sistēmām, piemēram, Tesla Autopilot un Uber (tagad apstādinātām) pašpiedziņas automašīnām.

Rītdienas tehnoloģija ir klāt šodien, un, tā kā tagad nav iespējams izvairīties no tādiem jautājumiem kā ētika un atbildība, automašīnu ražotāji nevar atļauties nebūt gatavi.

Kas notiek, ja automašīna bez vadītāja izraisa avāriju un, vēl trakāk, kādu nogalina?

Izpratne par nāvi ar datoru

Lai risinātu atbildību, mums jājautā, kā un kāpēc automašīna bez vadītāja var kādu nogalināt. Atšķirībā no cilvēkiem, automašīnas necieš nogurumu, tās neizjūt niknumu uz ceļa un pirms nokļūšanas uz šosejas nevar atdot sešas pinti alus - bet viņi var joprojām pieļauj kļūdas.

^{Tesla modelim S ir daļēji autonoma autopilota tehnoloģija}

Neapšaubāmi, visticamākais “automašīnas bez vadītāja zaudējums” cēlonis būtu, ja automašīnas sensori nepareizi interpretētu datus, liekot datoram pieņemt sliktu braukšanas lēmumu. Lai arī katrs negadījums, letāls vai citāds, radīs labojumus un uzlabojumus, atbildības izsekošana būtu ilgs un grūts juridisks ceļojums. Es pie tā ķeršos vēlāk.

Otro iespējamo automašīnas bez vadītāja nāves cēloni ir daudz grūtāk atrisināt, jo tas viss ir saistīts ar ētiku.

Attēlojiet šo scenāriju: Jūs kopā ar dzīvesbiedru braucat ar automašīnu bez vadītāja, braucot pa vienas joslas koku ieskautu B ceļu. Lielbritānijā ir desmitiem desmitiem tādu B ceļu. Automašīna pārvietojas ar ātrumu 55 km / h, kas ir zem 60mph valsts ātruma ierobežojuma uz šī ceļa.

Tuvojas akls līkums, tāpēc jūsu automašīna palēninās līdz saprātīgākam 40mph. Ceļojot pa līkumu, jūs redzat, ka no kokos paslēptas publiskas gājēju takas uz ceļa izskrējis bērns. Viņa māte pārņēma paniku un sekoja viņam, un tagad viņi abi atrodas ceļa vidū. Ir vējaina diena, un jūsu automašīna ir elektriska, tāpēc viņi nedzirdēja, ka jūs nākat. Jūsu automašīnas sensori neredzēja nevienu no tiem, līdz tie atradās tikai metru attālumā.

Nav iespēju laicīgi bremzēt, tāpēc māte un bērns nomirs, ja jūsu automašīna nekavējoties nesagriezīsies. Ja automašīna pagriežas pa kreisi, jūs braucat pa bezceļu un ietriecaties kokā; ja automašīna pagriežas pa labi, jūs notriecat autonomo kravas automašīnu, kas nāk pretējā virzienā. Tā ir tukša, tāpēc jūs un jūsu dzīvesbiedrs būtu vienīgie upuri.

Šajā situācijā automašīna ir spiesta pieņemt lēmumu - vai tas gandrīz gūst gājējus noteikti viņus nogalinot, vai tas riskē ar pasažieriem ar varbūtību, ka viņi var izdzīvot negadījums. Atbildes tiks izlemtas vairākus mēnešus (vai pat gadus) pirms tam, kad algoritmi sākotnēji tika ieprogrammēti jūsu automašīnas datorsistēmā - un tie ļoti labi varētu beigt jūsu dzīvi. Kaut arī automašīna to nezinās, tas faktiski ir ētisks lēmums.

Lai parādītu nepārvaramas ētikas kodēšanas grūtības, dodieties Masačūsetsas Tehnoloģiju institūtā Morālā mašīna. Tā ir viktorīna, kuras mērķis ir izsekot, kā cilvēki reaģē uz morāliem lēmumiem, ko pieņem pašbraucošas automašīnas. Jums tiek piedāvāta virkne scenāriju, kad automašīnai bez vadītāja ir jāizvēlas starp diviem ļaunumiem (t.i. nogalinot divus pasažierus vai piecus gājējus), un jums ir jāizvēlas, kurš no jums ir visvairāk pieņemams. Kā jūs ātri sapratīsit, tas ir patiešām grūti.

^{Kuru scenāriju jūs izvēlētos? MIT's Moral Machine ir pašbraucošs murgs}

Ja tas viss jūs biedē, jūs neesat viens. Martā ASV autobūves organizācijas AAA veiktā aptauja atklāja, ka trīs no četriem ASV autovadītājiem “baidās” no braukšanas ar pašpiedziņas automašīnām, un 84% no tiem teica, ka tāpēc, ka uzticējās savas braukšanas prasmes vairāk nekā datora, neskatoties uz pārliecinošiem pierādījumiem, kas liek domāt, ka automašīnas bez vadītāja ir ievērojami drošākas - cilvēku kļūdas ir lielākais slepkava uz mūsu ceļiem, galu galā.

Kāpēc tad mēs tik ļoti baidāmies? Es jautāju Prof. Oksfordas universitātes filozofijas un informācijas ētikas profesors Lučāno Floridijs tieši par šo jautājumu.

"Es domāju, ka tās ir senču bailes no nezināmā, bailes no mašīnām. Tas bija Golem un Frankenstein, un tagad tā ir tehnoloģija, kuru mēs pilnībā nekontrolējam bezbraucēju automašīnām, ”man saka profesore Floridija. "Iespējams, ka tā ir arī nepareiza pārdošana nozares pusē, kur kā iespēja tiek pārdota pilnīga drošība, kas, kā mēs zinām, nav. Nekas nav 100% drošs, jūs varat būt tikai drošāki. ”

Tāpēc, lai arī automašīnas bez vadītāja ir drošākas un samazina cilvēka nāves iespējas, autovadītāji cenšas pieņemt domu, ka viņus varētu nogalināt mašīna, nevis cilvēku kļūdas.

Lielāks labums salīdzinājumā ar jūsu drošību - kurš uzvar?

Masačūsetsas Tehnoloģiju institūts nesen aptaujāja 2000 cilvēku un atklāja, ka 76% respondentu varētu sagaidīt, ka bez automašīnas vadītāja prioritāte ir desmit gājēju grupas drošībai, nevis vienai pasažieris. Ļoti cēls, vai ne? Ētikā to sauc par “utilitārismu” - tas ir īsums, kad tiek pieņemti lēmumi jo lielāks labums.

Bet cilvēki ir dzīvnieki, un tas nozīmē, ka evolūcija mūs ir pamudinājusi pasargāt sevi un tos, kas mums ir svarīgi, bieži vien uz “lielākā labuma” rēķina, lai kas tas arī nebūtu.

Īsumā, kad MIT respondentiem tika lūgts novērtēt tās pašas automašīnas bez vadītāja vadītāju morāli - tādu, kas avarētu un nogalinātu tās īpašnieku lai glābtu gājējus - it kā viņi paši būtu transportlīdzekļa pasažieri, “ētiskās” automašīnas morāles vērtējums samazinājās par trešais.

Stāsta morāle nav liels pārsteigums - mums visiem patīk ideja par utilitārām bezbraucēju automašīnām, līdz mums jābrauc vienā. Šī pašsaglabājošā ticības sistēma akūti ietekmēs automobiļu vadītāju bez vadītāja. Piemēram, ja nu automobiļu ražotāji sāks pārdot savus transportlīdzekļus uz ētikas principiem? Vai dažas automašīnas varētu būt konstruētas tā, lai vienmēr censtos sasniegt “vislielāko labo” rezultātu, bet citas ir būvētas tā, lai tās darbotos vadītāja vai pasažieru interesēs?

Lai gan profesors Floridijs uzskata, ka ētikai būs sava loma bez vadītāju transportlīdzekļu mārketingā, viņš nav pārliecināts, ka tie tiks pārdoti, pamatojoties uz viņu morālo kodeksu:

"Tas būtu tik slikts solis uz reklāmas pusi. Tas, ko mēs redzēsim, tomēr ir kāda ētikas sastāvdaļa reklāmā kopumā. Ja atceraties, kad automašīnas sāka reklamēt kā drošākas drošības jostu dēļ, uzņēmumi apgalvo, ka tas ir tik daudz drošāk, ja esat nonācis negadījumā. Tā tas būs. Ne tāpēc, ka šis ētikas kodekss ir labāks par šo ētikas kodeksu. ”

^{Profesora Lučāno Floridija domā, ka ētika ir viens no lielākajiem šķēršļiem bez vadītāja bez automašīnas nākotnes}

Vai automašīnas bez vadītāja ir neiespējami sarežģītas?

Par nelaimi mums visiem, Floridi man saka, ka automašīnas bez vadītāja ir slikti aprīkotas, lai risinātu tik sarežģītus lēmumus. Viņš uzskata, ka, neraugoties uz visiem pētniecības un attīstības centieniem, galvenā uzmanība tika pievērsta automašīnu bez vadītāja atrašanai uz mūsu ceļiem datori pēc savas būtības nespēj tikt galā ar sarežģītiem morālajiem lēmumiem, kas tiek vadīti prasības.

"Ētika ir smalka, pārāk smalka, pārāk atvērta parastai automašīnai bez vadītāja," viņš paskaidro. "Automašīna, kas man jādodas no laukiem uz Londonu vai no Londonas atpakaļ uz Romu, kā es to darīju, kad biju jauns puisis ar maz naudas - vai jūs varat iedomāties šo ceļojumu? Apmēram 2000 jūdzes no Oksfordas līdz Romai un atpakaļ? Kontekstā, kurā viss varētu notikt, ir ļoti grūti iedomāties, ka pilnīgi nekontrolēta vide, kurā automašīna bez vadītāja ir veiksmīga, bez manas iespējas pacelt riteni. "

Floridi saka, ka ir “neiespējami” izveidot algoritmu, kas uz ceļa varētu atdarināt cilvēku ētiku, jo braucot var rasties bezgalīgi daudz scenāriju. Viņš min kaķa ceļu piemēru:

"Jūs varētu teikt:" apstājieties katru reizi ", ja ir kaķis - ja vien kas? Ja vien aiz jums 70 km / h brauc liela kravas automašīna, un automašīnā nav jūsu bērnu. Tajā brīdī jūs sakāt “ej un nogalini kaķi”, jo tava ģimene ir pakļauta riskam. Varat to reizināt ar “tikai tad” un “ja vien” ar nebeidzamu skaitu nosacījumu. ”

Kāpēc tas ir tik grūti? Nu, ir ļoti viegli datorizēt slēgtu pasauli, kur mēs varam saprast katru atsevišķo nosacījumu. Bet braukšana ir atvērtas pasaules scenārijs, kurā apstākļi ir nejauši un nav iespējams paredzēt, kas padara to ļoti grūti datorizēt. Tāpēc Floridi uzskata, ka nav cerību, ka bez vadītāja vadītāja programmatūra ir pietiekami ētiski kompetenta, vismaz esošajos ceļu tīklos:

"Iedomājieties, spēlējat šahu ar kādu, kurš kādā brīdī no kabatas paņem ieroci un saka:" Jūs nevarat izdarīt šo kustību "," joko Floridija. "Tas ir cits šaha veids. Neviens dators neko nevar darīt, lai ko mēs tajā ieliktu. ”

Floridi saka, ka, lai to novērstu, automašīnu kompānijas jau konsultējas ar ētikas ekspertiem, lai pārliecinātos, ka viņu programmatūra ir morāli necaurlaidīga. Es jautāju piemēru, un viņš man teica, ka viņš apmeklēja tikšanos ar Audi, kur ētikas jautājumi bija galvenā tēma tieši bez automašīnas vadītāju seku dēļ. Tā kā nepieciešama jebkura mūsdienīga tehnoloģija, ko mēs izstrādājam, sociālais efekts kādā brīdī liek ētiski apsvērt. ”

Tātad, kurš maksā?

Labi, tāpēc mēs esam atgriezušies ceļa malā, un feldšeru drons beidzot ir ieradies. Asiņošana ir apstājusies, jūs atkal esat gaišs un esat gatavs risināt kompensācijas jautājumu. Jūs nesatriecāt savu automašīnu; jūsu automašīna pati avarēja - kurš maksā?

"Krimināltiesībās un civiltiesībās jautājums ir par to, kurš kontrolē transportlīdzekli," man saka Metjū Keksons, Slater & Gordon ceļa traumu advokāts. "Tāpēc operators varēja teikt:" Nu, es lasīju avīzi un paļāvos uz datoru, lai pārņemtu kontroli “, un būtu arguments, ka atbildība ir automašīnas ražotājam. Tas, vai viņi vēršas pret prasījumiem pret programmatūras ražotājiem, vēl nav redzams. ”

Saistīts: Apple CarPlay vs Android Auto

Ja automašīnas daļa, piemēram, pārnesumkārba, šodien Lielbritānijā neizdodas, skaidro Claxson, un vaina bija neveiksmīgas ražošanas rezultāts, un tas automašīna turpina kādu nogalināt, bojā gājušās personas īpašumi “parasti iesūdzēs automašīnas vadītāju tiesā” vai automašīnas vadītājs bez vadītāja. mašīna. Pēc tam autovadītāja apdrošināšanas sabiedrība nokārto atlīdzību, bet pēc tam turpinās rīkoties pret automašīnu ražotāju “aizkulisēs, lai atgūtu zaudējumus”.

“Tā ir viena no Apvienotās Karalistes apdrošināšanas polises priekšrocībām, ka tā izmanto tos, kuri ir nopietni ievainoti vai norēķins, kas var vai nu palīdzēt ārstēties, vai apmaksāt bēru izmaksas, vai kaut kādā veidā palīdzēt cietušajām ģimenēm, ”saka Kleksons.

Bet ir viena problēma, kas met uzgriežņu atslēgu, un tā ir hakeru darbība. Šī gada sākumā tika atklāts, ka Mitsubishi Outlander hibrīds varētu būt kontrolē hakeri pateicoties ievainojamībai automašīnas borta Wi-Fi sistēmā. Un pavisam nesen Fiat Chrysler nācās brīvprātīgi atsaukt 1,4 miljonus transportlīdzekļu pēc uzlaušanas, kas to varēja nogalināt motoru attālināti tika atklāts.

^{Automašīnas bez vadītāja varēja uzlauzt un avarēt - kas tad maksā?}

Tātad, ja bez vadītāja automašīna kādu nogalina, jo tā ir uzlauzta, tad nešķiet taisnīgi uzlikt atbildību vadītājam vai autoražotājam. Kas tādā gadījumā maksā? Claxson iesaka šādu risinājumu:

“Šajā valstī mums ir process, kad, ja tiek nozagta automašīna un tā kādu nogalina vai nodara ievainojumu, tad zaglis pazūd (t.i., tas ir mums ir organizācija, kas pazīstama kā Transportlīdzekļu apdrošinātāju birojs, kas ir pēdējās iespējas fonds, kuru izveidoja transporta sekretārs šī valsts. Tas ļautu tiem cietušajiem cietušajiem cietušajiem un kompensētu viņiem, ja viņi ir nevainīgi. ”

Viņš turpina: “Ceru, ka nākotnē varētu redzēt līdzīgu mehānismu, piemēram, ja automašīna tiek uzlauzta un tā ir nevis ražotāja vai autovadītāja vaina, jūs varētu cerēt, ka būs līdzīgs fonds, kas palīdzētu šiem upuriem. ”

Automašīnas bez vadītāja ir atbildības murgs

Ziņojums šeit ir vienkāršs: ir diezgan viegli noteikt atbildību, ja automašīnas ir pilnībā autonomas. Un pat hakeru gadījumā kompensāciju joprojām var izmaksāt. Bet kas notiek, ja automašīna nav pilnībā autonoma un vadītājs joprojām var vadīt transportlīdzekli?

Galu galā, kad Džošua Brauns nomira pēc tam, kad viņa automašīnas sensori izgāzās šī gada sākumā, Tesla ātri atgādināja mums par padomu, ka Autopilot “ir palīdzības funkcija, kas prasa visu laiku turiet rokas pie stūres. ” Tesla arī piebilda: “Autopilots visu laiku uzlabojas, taču tas nav ideāls un joprojām prasa, lai autovadītājs paliek trauksme. ”

Sākuma punkts ir precīzi noteikt, cik autonoms ir transportlīdzeklis. Lai to izdarītu, ir daudz dažādu metožu, taču vispopulārākā (līdz šim vienalga) ir SAE sistēma, kurai ir seši dažādi transportlīdzekļu automatizācijas līmeņi:
0 līmenis – Nav automatizācijas - Cilvēka vadītāja pilna laika sniegums visos braukšanas aspektos
1. līmenis – Vadītāja palīdzība - Braukšanas režīmam raksturīga paātrinājuma, ātruma samazināšanas vai stūrēšanas darbība, izmantojot informāciju par vidi
2. līmenis – Daļēja automatizācija - Braukšanas režīmam raksturīga stūrēšanas un paātrinājuma / palēninājuma izpilde, ko veic viena vai vairākas vadītāja palīgsistēmas
3. līmenis – Nosacītā automatizācija - automatizētas braukšanas sistēmas darbība visos braukšanas uzdevuma aspektos, sagaidot, ka autovadītājs reaģēs uz lūgumu iejaukties
4. līmenis – Augsta automatizācija - automatizētas braukšanas sistēmas sniegums visiem braukšanas aspektiem, pat ja autovadītājs neatbild uz lūgumu iejaukties
5. līmenis – Pilnīga automatizācija - pilnas slodzes automatizētas braukšanas sistēmas darbība visā braukšanas uzdevumā visos ceļa un vides apstākļos, kurus var vadīt autovadītājs

Saistīts: Kas ir Tesla autopilots?

Pat jaunās automašīnas vēl nesasniedz 5. līmeņa autonomiju, un uz ceļa ir daudz automašīnu, kuras joprojām nav sasniegušas 0. līmeni. Tas nozīmē, ka saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem, ja jūsu automašīnai ir avārija, jo jums nav rokas uz riteņa, pat daļēji autonomā automašīnā, jūs gandrīz noteikti esat atbildīgs, vismaz pēc Adriana Ārmstronga domām, no Kriminālistikas firmas Kīta Borera Sadursmju izmeklēšanas komandas Konsultanti:

“Pašlaik tā ir vadītāja vaina. Visas pievienotās drošības funkcijas, piemēram, Tesla, ir veidotas kā papildinājums vadītāja ievadam. Viņiem nav jāmaina vadītāja izpratne. ”

Bet, kā pierādījis Tesla gadījums, automašīnām kļūstot autonomākām, atbildības piešķiršana kļūst ievērojami grūtāka.

^{Nvidia's DRIVEnet demonstrācija, kas parāda automašīnu sensorus reāllaikā}

Apvienotās Karalistes Transporta departaments pašlaik ierosina atbildību par transportlīdzekli autonomā režīmā ar automašīnas ražotāju, bet, kad vadītājs ir atguvis kontroli, vadītājam jāuzņemas atbildība tā vietā.

Problēma ir tā, ka autovadītājiem ir grūti palikt garīgi iesaistītiem, kad viņi nav fiziski iesaistīti, kas apgrūtina atbildības ziņā šo “nodošanas” periodu. Daži pētījumi parādīja, ka var paiet pat 35 līdz 40 sekundes, lai autovadītāji varētu efektīvi kontrolēt automašīnu, pārslēdzoties atpakaļ no autonomā režīma.

Apdrošināšanas sabiedrības (nepārsteidzoši) ļoti vēlas atbildības jautājumu risināt ar neērtām situācijām, piemēram, nodošanas dilemmu. Viena apdrošināšanas firma, kas kosmosā jau gūst ievērojamus panākumus, ir AXA, kā skaidro uzņēmuma sabiedrisko lietu vadītājs Lielbritānijā Daniels O’Bīrss:

“Mēs esam partneris trijos valdības finansētos izmēģinājumos, kuru mērķis ir panākt bez vadītāja vai savienota vai autonoma transportlīdzekļa izmantošanu. Mēs ņemam modificēto Bowler Wildcat, kuru jau var vadīt zem tālvadības pults un kuru militāri izstrādāja BAE. Mēs cenšamies to pacelt nākamajā līmenī ar sensoriem un lēmumu pieņemšanas procesu, un tur, kur mēs nonākam, mēs to aplūkojam no apdrošināšanas atbildības viedokļa. "

O’Birne saka, ka uzņēmumu īpaši interesē tas, kā nodošanas laikā tiek sadalīta atbildība. Galu galā viņš man saka, ka valdība “galu galā vēlas, lai jūs varētu lasīt grāmatu vai pārbaudīt e-pastus iPad”, piebilstot: “Es būtu ļoti pārsteigts, ja līdz 2020. gadam jūs nevar vienkārši nospiest pogu automašīnā un sākt lasīt grāmatu. " Bet tā ir milzīga problēma, jo tas nozīmē, ka "vadītājs" nepievērš uzmanību ceļam vide:

“Ja automašīna nodod kontroli cilvēkam, cik ilgi ir pamatoti ļaut šim vadītājam atkal uzņemties atbildību? Vai autovadītājs var pāriet no grāmatas lasīšanas uz braukšanu ar ātrumu X jūdzes stundā piecās sekundēs? Tas, iespējams, ir nesaprātīgi. Mēs aplūkojam šo uzvedības aspektu, universitātes - psiholoģiju un to, kā cilvēki reaģē uz šo nodošanu. ”

Skatīties: debates par autonomo atbildību

Atšķirībā no ASV, Lielbritānijā nav likuma, kas teiktu, ka jums jātur rokas pie stūres. Lielbritānijā ir Ceļu satiksmes likums, kas tikai liek autovadītājiem pievērst “pienācīgu rūpību un uzmanību”. Tas izklausās kā neapmierinoši plašs frāzes, bet O’Byrne uzskata, ka šī neskaidrība faktiski varētu dot Lielbritānijai priekšrocības salīdzinājumā ar citām valstīm likumdošanas izveidē ietvaros.

"Mēs bijām Vīnes konvencijas parakstītāji, bet ne tās ratificētāji," saka O’Birns, atsaucoties uz Vīnes konvencija par ceļu satiksmi, kurā teikts, ka autovadītājiem vienmēr jātur rokas pie stūres. "Īsumā, lai gan Ceļu satiksmes likumā teikts, ka jums jāpievērš pienācīga uzmanība un uzmanība, mēs neesam tik normatīvi kā citas valstis sakot, ka jums visu laiku jātur rokas pie stūres, kas potenciāli ļauj mums vieglāk mainīt likumu nekā, teiksim, Vācija. ”

Venturer konsorcijs, kas ir bez vadītāja izmēģinājuma grupa, kurā ietilpst AXA, šobrīd dažādos scenārijos pārbauda vadītāja sniegumu nodošanas procesā. Šī izmēģinājuma rezultāti būs ļoti noderīgi, nosakot atbildīgo, un, cerams, atklās, cik ilgi vadītājam pamatoti jāatgūst pilnīga kontrole pār transportlīdzekli.

Kad apdrošināšanas sabiedrības un likumdevēji par to ir vienojušies, būtu vieglāk noteikt standarta laika periodu, lai autovadītāji varētu atgūt kontroli pār transportlīdzekli bez vadītāja. Tam vajadzētu ievērojami atvieglot atbildīgo personu noteikšanu, jo pāreju no autonomām sistēmām uz vadītāja vadību var viegli izsekot programmatūras līmenī. Un tas nozīmē, ka vainas piešķiršana ir gandrīz tikpat vienkārša kā šodien.

^{Bowler Wildcats pašlaik ir modificēti, lai Lielbritānijā veiktu testus bez vadītāja}

Vai automašīnas bez vadītāja ir visu šo pūļu vērts?

Būsim taisnīgi: kad nozares giganti, piemēram, Tesla, Google un Ford, saka, ka mēs būsim drošāki ar automašīnām bez vadītāja, viņiem ir pilnīga taisnība. Kad automašīnas sāk mazāk paļauties uz cilvēku ieguldījumu, mazāk cilvēku iet bojā uz ceļiem.

Saskaņā ar ESAO datiem bojāeja notiek reizi katrās 53,4 miljonos jūdzēs, ko brauc ar automašīnām, kā vidēji 20 ES izlasē. Amerikas Savienotajās Valstīs ceļu satiksmes drošības standarti, kas ir labāki nekā vidēji, samazina šo skaitli līdz vienam bojāgājušajam uz 94 miljoniem jūdžu. Bet jau vairāk nekā 130 miljoni jūdžu ir nobraukti ar Tesla Autopilota aktivizēšanu, un grāmatās ir tikai viens bojāeja.

Daļa no bezvada automašīnu pievilcības ir fakts, ka tas nomāc cilvēciskas kļūdas, kuras, pēc AXA ​​domām, ir 94% no visām braukšanas negadījumiem. CDC apgalvo, ka vairāk nekā 30% ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo Amerikas Savienotajās Valstīs ir saistīti ar alkoholu. Apvienotajā Karalistē Transporta departaments norāda, ka šis skaitlis ir aptuveni katrs sestais. Ja mēs pamostamies rīt un katra automašīna ir autonoma, braukšana dzērumā pazūd uz nakti.

Tas kļūst vēl labāk: Saskaņā ar Eno transporta centra teikto, ja 90% no visiem uz ceļiem esošajiem transportlīdzekļiem atrodas ASV bija autonomas, ceļu satiksmes negadījumu skaits samazināsies no 5,5 miljoniem gadā līdz tikai 1,3 miljons. Arī šī nākotne nav tik tāla, jo Elektrotehnikas un elektronikas inženieru institūts prognozē, ka līdz 2040. gadam aptuveni 75% no visiem transportlīdzekļiem būs pilnībā autonomi.

Lielākais izaicinājums automašīnām bez vadītājiem, kas pārvietojas, ir sabiedrības nostādināšana. Bez pienācīgiem ētikas un atbildības jautājumu risinājumiem sabiedriskā doma tuvākajā nākotnē noteikti saglabāsies sals.

Automašīnu ražotāji var runāt par tehnoloģiju, līdz tie ir zilā sejā, bet, ja ražotājs nevar pateikt sērojošai sievai, kāpēc viņa vīra hečbeks tikko padzina viņu no klints - vai pat atklepo kompensāciju - tad droši vien automašīnas būs bez vadītāja arī mazāk pasažieru.

Šis raksts sākotnēji tika publicēts 2016. gadā. Tajā brīdī Tesla neatbildēja uz mūsu intervijas pieprasījumu.

Vai jūs atzinīgi vērtētu nākotni bez vadītāja? Pastāstiet mums savas domas, čivinot mums @TrustedReviews.