Recenzja Lexusa LS600h L

Jeśli Lexus jest synonimem bardzo szczególnej marki bogatego techno-luksusu, LS600h L jest z pewnością destylacja najdoskonalszego mechanicznego czarodziejstwa i komfortu w samochodzie, jaki japoński producent samochodów musi oferta. W żadnej szczególnej kolejności, najważniejsze cechy tego pięciometrowego uber-salonu obejmują wykrywanie wielu radarów i podczerwieni systemy, monitorowanie kierowcy, technologia przedwypadkowa, w tym wspomaganie kierownicy i hamulców, inteligentny tempomat i samodzielne parkowanie. Zgadza się, ludzie. Ten samochód może sam jeździć, przynajmniej częściowo.

Oczywiście, jako wariant „h” flagowej gamy LS, jest to coś więcej niż tylko najbliższa rzecz dostępna obecnie dla robota samochodowego. Jest również wyposażony w hybrydowy układ napędowy, łączący niemożliwie dopracowany silnik V8 z silnikiem elektrycznym. Przekłada się to na to, co Lexus opisuje jako osiągi silnika 6.0L V12 z wydajnością lepszą niż 5.0L V8. Powiedz więc, czego chcesz, jeśli chodzi o ekologiczność dwutonowej limuzyny z doskonałymi osiągami Porsche Boxster. Nie ma wątpliwości, że hybrydowe układy napędowe będą zyskiwać na znaczeniu w ciągu następnej dekady.

Wraz z imponującym układem napędowym i wspomnianym wachlarzem systemów wspomagających kierowcę i aktywnych funkcji bezpieczeństwa, LS jest wyposażony w system informacyjno-rozrywkowy o potwornej specyfikacji. Do tego dochodzi kompleksowy zestaw funkcji zapewniających komfort i luksus. Wszystko jest elektryczne, od cicho zamykających się drzwi, przez pokrywę bagażnika z pilotem i absurdalnie okazały, obity skórą tylny „osmański” tron, który dosłownie masuje pasażera.

Ale pomimo wielu zaawansowanych, a nawet futurystycznych funkcji, ten duży Lexus jest także czymś w rodzaju dinozaura. Za chwilę przejdziemy do konkretów. Wystarczy powiedzieć, że na razie różne urządzenia na rynku wtórnym można kupić za 200 funtów lub mniej, co znacznie wzbogaci każdy samochód więcej mocy i funkcji w takich obszarach, jak odtwarzanie multimediów i nawigacja GPS niż ta potężna, mobilna techfest o wartości 80 000 GBP skrzyknąć.

Centralnym elementem wnętrza 600h, przynajmniej jeśli chodzi o pasażerów na przednich siedzeniach, jest niewątpliwie system informacyjno-rozrywkowy. Kluczowe elementy obejmują zamontowany na desce rozdzielczej 8-calowy ekran dotykowy, Bluetooth, polecenia głosowe i elementy sterujące na kierownicy.

Pod względem ogólnego interfejsu człowiek-maszyna jest to w dużej mierze tradycyjna architektura. W przeciwieństwie do BMW iDrive czy Audi MMI, Lexus nie podjął absolutnie żadnej próby konsolidacji szerokiego zakresu funkcji w jednym, wielofunkcyjnym krążku lub kontrolerze joysticka. Zamiast tego duży ekran dotykowy jest otoczony oldschoolowymi przyciskami skrótów, zapewniającymi natychmiastowy dostęp do często używanych funkcji, w tym nawigacji, klimatyzacji i dźwięku.

Bezpośrednim efektem tego jest uczynienie Lexusa dość przyjazną i intuicyjną maszyną dla początkujących użytkowników. Każdy, kto choć trochę zapoznał się z typowymi systemami samochodowymi, szybko zacznie działać. Innymi słowy, wiele funkcji i funkcji jest wystarczająco dostępnych, aby oszczędzić ci kłopotów z odwoływaniem się do encyklopedycznych tomów, które są podręcznikami 600h.

Według większości wskaźników technologia „Intuicyjnej Nawigacji” Lexusa jest całkowicie konwencjonalna. Jego sercem jest technologia GPS wzbogacona o brytyjski radiowy system informacji o ruchu drogowym RDS-TMC. Na papierze jest to znacznie mniej wydajne i wyrafinowane niż najlepsze systemy nawigacyjne na rynku wtórnym. W widoczny sposób brakuje na przykład szczegółowych danych o ruchu drogowych dostarczanych przez TomTom HD Traffic lub jakichkolwiek usług na żywo poza stosunkowo szczątkowymi informacjami dostarczanymi przez RDS-TMC. Zapomnij o aktualizacjach pogody, wyszukiwaniu lokalnym Google lub innych czynnościach wymagających połączenia z internetem. 600h nie ma takiego.

Podobnie nie jest tak skuteczny, jak najlepsze systemy na rynku wtórnym, jeśli chodzi o zapewnianie alternatywnych tras na podstawie aktualnych lub historycznych danych o ruchu lub szacunkowych czasów opóźnień. Dla przypomnienia warto również zauważyć, że wprowadzanie kodu pocztowego systemu jest ograniczone do pięciu cyfr. Nie jest to poważna wada, ale znowu ujawnia niedociągnięcia w porównaniu z najlepszymi systemami na rynku wtórnym. Jeśli chodzi o bazę danych punktów zainteresowania (POI), cóż, podobnie jak w innych wbudowanych systemach nawigacji satelitarnej, jest mało kompleksowa i prawdopodobnie o marginalnej użyteczności poza lokalizacją stacji paliw lub hotelu w nagły wypadek.

Jednak tam, gdzie intuicyjna nawigacja zdobywa punkty, to dzięki czystemu dopracowaniu i łatwości użytkowania. Na początek 8-calowy ekran dotykowy jest żywy i oferuje doskonałe kąty widzenia. Jest również niezwykle dokładny. Rzadko musisz ponownie dźgnąć ekran podczas wprowadzania poleceń lub tekstu. Równie dobra jest jakość wyświetlanego interfejsu graficznego. Dane mapowania są renderowane od góry do dołu i 2D z dwoma schematami kolorów, zoptymalizowanymi odpowiednio do użytku w dzień i w nocy. Pozornie może to brzmieć staroświecko w kontekście najnowszych systemów nawigacji 3D. Jednak większość systemów 3D to, szczerze mówiąc, trochę podstępu, bardziej 2.5D niż prawdziwy 3D. W praktyce dwuwymiarowe mapy Lexusa są znacznie ładniejsze niż np. poszarpany, pseudo-3D interfejs standardowego TomToma.

Co ważniejsze, są jasne i łatwe do naśladowania. Dzięki zdrowej 8-calowej przekątnej ekranu, funkcja podwójnej mapy, łącząca jednocześnie widoki w dużej i małej skali, działa również wyjątkowo dobrze. To samo można powiedzieć o wskazówkach głosowych. Są jasne, dobrze skrojone i dają mnóstwo ostrzeżeń przed skrzyżowaniami i zjazdami. System zasługuje również na punkty za szybkość i responsywność. Jako w pełni zintegrowany system, zawsze działa w tle, dzięki czemu jest świadomy lokalizacji samochodu. Podczas naszego tygodnia z LS nie pomylił się, nigdy nie mylił się z lokalizacją samochodu ani nie siedział tam, czekając na odebranie sygnałów satelitarnych. Ogólnie rzecz biorąc, jest to intuicyjny, bezstresowy i przyjemny w użyciu system.

Jest jednak kilka drobiazgów. Na początek interfejs poleceń głosowych jest bardzo ograniczony. Miejsca docelowe muszą być wstępnie zaprogramowane w jednym z pięciu gniazd pamięci, które można następnie głosowo zażądać według numeru. Jest to szczególnie dziwne ograniczenie, biorąc pod uwagę, że fizycznie identyczny wariant LS sprzedawany na rynku północnoamerykańskim obsługuje pełne wprowadzanie adresu za pomocą rozpoznawania mowy.

Mając to na uwadze, uważamy również, że Lexus przesadził z ograniczeniami związanymi z bezpieczeństwem, którymi obarczył system nawigacyjny. Zdecydowana większość opcji jest zablokowana, gdy samochód jest w ruchu. Można uzyskać dostęp tylko do pięciu wstępnie zaprogramowanych miejsc docelowych. To prawda, że ​​z punktu widzenia bezpieczeństwa wyraźnie niepożądane jest, aby kierowcy zmagali się ze złożonymi systemami informacyjnymi podczas jazdy. Ale minusem jest to, że pasażerowie na przednich siedzeniach są również zablokowani. Krótko mówiąc, jeśli chcesz wprowadzić nowy cel podróży lub wybrać jeden z listy ostatnich celów za pomocą interfejs dotykowy, nawet z siedzenia pasażera, musisz doprowadzić pojazd do kompletnego postój.

Na koniec jesteśmy zobowiązani do rezygnacji z ostrzeżeń dotyczących podstaw systemu nawigacyjnego opartych na płytach DVD. To sprawia, że ​​aktualizacje map są bardziej złożone i kosztowne w wykonaniu, ponieważ zazwyczaj wymagany jest częściowy dezasemblacja myślnika w celu zamiany dysku. Krótko mówiąc, jest to wyraźnie niepożądane w porównaniu z systemem opartym na dysku twardym.

Najnowocześniejsze systemy dźwiękowe są częścią głównych kompetencji Lexusa, odkąd Toyota wprowadziła swoją luksusową markę w 1989 roku. Nie jest więc niespodzianką, że 600h pakuje naprawdę dudniące stereo Mark Levinson. Lexus prowadzi ciężkie badania i rozwój w celu dostrojenia swoich samochodów w celu uzyskania optymalnej akustyki. W większości to naprawdę się opłaca. Z nie mniej niż 19 głośnikami rozmieszczonymi w całej kabinie, jest ogromny ciężar w całym zakresie dynamicznym bez ani jednego grzechotu czy pisku, nawet przy pełnym ustawieniu. Z opuszczonymi szybami ten samochód jest w stanie narażać innych użytkowników drogi naprawdę nieznośnym dźwiękiem.

Oczywiście, jeśli chodzi o jakość dźwięku, nie ma czegoś takiego jak perfekcja. Audiofile o pedantycznym odcieniu zauważą, że ogólna moc systemu nie jest sumą jego części. Górne partie wysokich tonów lekko cierpią z powodu tej charakterystycznej jasności, która wyróżnia system zbyt mocno starają się zaimponować ruchami showbiznesu, podczas gdy główne rozszerzenia basu są raczej głuchym uderzeniem niż subtelność. Ogólnie rzecz biorąc, jest trochę niespójny. Ale znowu, to pedant w nas mówi. Pod każdym zdrowym rozsądkiem stereo po prostu kołysze zarówno pod względem jakości, jak i ilości dźwięku.

To dobra wiadomość. Złe jest to, że jeśli chodzi o najnowsze media cyfrowe i formaty plików, zestaw Marka Levinsona jest raczej przedpotopowy. Sześciopłytowy napęd optyczny montowany na desce rozdzielczej obsługuje konwencjonalne płyty audio CDS, wideo DVD oraz odtwarzanie plików MP3 i WMA zapisanych na płytach CD. Ale to wszystko. Nie ma portu USB. Jedyną opcją podłączenia osobistych odtwarzaczy multimedialnych, takich jak iPody, jest gniazdo aux-in 3,5 mm znajdujące się w przednim podłokietniku. Tym bardziej osobliwym jest to, że rynek amerykański LS jest znacznie lepiej określony. Amerykańscy nabywcy korzystają na przykład z systemu opartego na twardym dysku, który umożliwia zgrywanie i tagowanie płyt RedBook. Trzeba przyznać, że nawet konfiguracja rynku amerykańskiego ma wady. Ale nadal jest to wyraźna granica ponad tym, co lubią klienci w Wielkiej Brytanii.

To jednak nie koniec historii. Lexus był na tyle dobry, że dostarczył nam złego chłopca z gamy LS, model „L” z długim rozstawem osi. Mieliśmy więc przyjemność posmakować dodatkowego systemu rozrywki znajdującego się z tyłu samochodu. Składa się z 9-calowego wyświetlacza LCD, który rozkłada się z dachu za naciśnięciem przycisku, a pomiędzy nimi znajduje się konsola sterowania dwóch pasażerów z tyłu, dedykowana zmieniarka CD/DVD, ponownie umieszczona między tylnymi siedzeniami, oraz dwie pary bezprzewodowych słuchawki.

System jest częściowo zintegrowany z systemem rozrywki na głównej desce rozdzielczej, dzięki czemu pasażerowie z tyłu mogą kontrolować głośność, wybór ścieżki itp przednich i tylnych systemów dźwiękowych, a także podgląd postępu i lokalizacji w interfejsie nawigacji satelitarnej (nie jest możliwa interakcja) z tyłu ekran. Tylna zmieniarka CD/DVD jest jednak właśnie taka. Obsługuje tylko konwencjonalne płyty audio CD i wideo DVD. DivX, MPEG4, nazwij to, nie jest obsługiwany. Ani dysków Blu-ray.

To prawda, że ​​można się spierać, czy kapitanowie przemysłu, do których skierowany jest ten samochód, mogą dbać o odtwarzanie DivX. Możesz również rozważyć obsługę wideo HD na 9-calowym wyświetlaczu jako nieco akademicką. A jednak ogólny klimat low-tech pozostaje dziwnie nie na miejscu dla tak zaawansowanego, nie wspominając o drogim pojeździe.

W pełni funkcjonalny, głośnomówiący interfejs telefoniczny Bluetooth jest tym, czego można oczekiwać od samochodu tej klasy. I to prawie to, co dostajesz. W praktyce proces parowania z telefonem komórkowym jest dość prosty, nawet jeśli opcje Bluetooth są ukryte dość głęboko w menu systemu. Jak zawsze, wyniki będą się różnić w zależności od marki i modelu telefonu.

Doświadczyliśmy wielu problemów ze zgodnością, zarówno drobnych, jak i poważnych, z LG Viewty słuchawka, w tym problemy z wykonywaniem połączeń wychodzących. Bardziej rozczarowujący jest fakt, że po raz kolejny telefonia jest obszarem, w którym brytyjska LS ma krótką słomkę w porównaniu z jej północnoamerykańskim kuzynem. Zarówno wprowadzanie numeru telefonu, jak i rozpoznawanie nazwy kontaktu są wyłączone z menu poleceń głosowych. Tylko ustawienia pamięci mogą być przywoływane wyłącznie za pomocą mowy.

Pomijając Bluetooth, LS nie obsługuje sieci, przeglądania Internetu lub czegokolwiek w tym rodzaju. Wysokie rolki z tyłu muszą wyciągnąć własne urządzenia 3G, jeśli chcą pozostać w kontakcie ze światem zewnętrznym. Trzeba przyznać, że samochodowy dostęp do Internetu dopiero zaczyna trafiać na rynek. LS jest w sprzedaży w Wielkiej Brytanii od ponad 18 miesięcy, co prawdopodobnie czyni go jednym z ostatnich salonów Uber, które zostały uruchomione bez dostępu do Internetu. BMW, na przykład, zaczyna wprowadzać technologię dostępu do Internetu ConnectedDrive w całej swojej ofercie, umożliwiając pełne przeglądanie stron internetowych w niektórych modelach, w tym, co najważniejsze, w najnowszej serii 7. Niewątpliwie brak łączności z Internetem będzie coraz bardziej słabym punktem LS, biorąc pod uwagę rynek docelowy.

Komfort jest tym, co Lexus robi najlepiej, a LS600h L jest bezsprzecznie najzdrowszym członkiem swojej gamy. Jest dosłownie wypchany luksusowymi funkcjami, w tym czterostrefową klimatyzacją, półaniliną skóra, dziesiątki nawiewów i dyfuzorów w całej kabinie, oświetlenie LED i oczywiście elektryczne wszystko. Rzeczywiście, miarą luksusowej sprawności tego samochodu jest to, że funkcje takie jak Keyless Go są niewiele więcej niż dane.

Testowany tutaj model „L” może się również pochwalić przedłużeniem rozstawu osi o 120 mm, co zapewnia więcej miejsca z tyłu na nogi, a także zawiera opcjonalny pakiet relaksacyjny dla tylnych siedzeń. Stanowi to wyposażenie fotela za pasażerem z przodu w rozkładany tron ​​w stylu lotniczym wraz z „otomańskim” podparciem pod stopy i uda. W rzeczywistości taki priorytet ma ta konkretna ławka, można całkowicie złożyć przednie siedzenie pasażera jednym ruchem jednego przełącznika. Ale naprawdę odlotową rzeczą jest wielofunkcyjna funkcja masażu, która, jak mówi Lexus, wiernie odtwarza techniki, w tym Shiatsu i akupresury. Nie możemy komentować, na ile to prawda. Ale możemy śmiało powiedzieć, że 20 minut delikatnego okładania dzięki uprzejmości skórzanego fotela to niezwykle przyjemne doświadczenie.

Nie trzeba dodawać, że ogólne wyrafinowanie jest poza rozsądnym zarzutem. Hałasy układu napędowego są doskonale tłumione, z odrobiną dudnienia V8 przenikającego do kabiny podczas gwałtownego przyspieszania. Podobnie jakość jazdy z przełączanymi amortyzatorami powietrza ustawionymi tak, aby zapewnić komfort, wystrzega się wszelkich wybryków na „Nurburgring” na rzecz miękkiego, nieskrępowanego postępu. Szczerze mówiąc, tak powinno być w tego rodzaju aucie. Jest mało prawdopodobne, że pasażerowie na tylnych siedzeniach dotrą do celu po długiej podróży w bardziej spokojnym stanie fizycznym i psychicznym w jakimkolwiek innym samochodzie.

Kierowca też ma to całkiem nieźle, dzięki elektrycznie regulowanemu fotelowi z trzema gniazdami w pamięci, łatwości napędu i kojącym tonom systemu nawigacji. To powiedziawszy, dobrze byłoby, gdyby kierowca ograniczył do minimum korzystanie z systemu poleceń głosowych „chybiony”. Wątpimy, czy rzeczywiście mniej wysiłku lub bezpieczniej jest wywołać „niższą temperaturę” niż kilkakrotne naciśnięcie przycisku konsoli. Zwłaszcza jeśli musisz wykrzyczeć to trzy razy, aby uzyskać odpowiedź.

Jeśli chodzi o ogólne dopasowanie i wykończenie wnętrza, to jest po prostu wzorowe. Jest również wyposażony w liczne funkcje zaskakujące i zachwycające, takie jak rolety przeciwsłoneczne, które bez wysiłku i cicho wysuwają się z obu tylnych drzwi pasażera i tylnej szyby oraz miękko domykające się drzwi. Jednak rzeczywista jakość materiałów i atmosfera w kabinie są mniej spójne. Jakość skóry, która pokrywa większość powierzchni, w tym siedzenia i deskę rozdzielczą, jest wyjątkowa. Ale konsola informacyjno-rozrywkowa cierpi z powodu lekkiego japońskiego klimatu Hi-Fi z późnych lat 90-tych. Podobnie, Lexus wykonał również solidną robotę, aby prawdziwy fornir wyglądał jak polerowany plastik. Ostatecznie, przytłaczające powietrze gęstości i solidności, które można znaleźć w najlepszych niemieckich samochodach, po prostu nie jest obecne.

To na tym etapie LS przechodzi od wzniosłości, w postaci komfortu, do niemal absurdalnego pokazu technicznej sprawności. Z perspektywy przeglądu faktycznie stanowi to pewien problem pod tym względem. Testowanie kilku systemów wspomagania kierowcy jest po prostu niepraktyczne lub niebezpieczne.

Przykładem jest system bezpieczeństwa przedzderzeniowego. Przedni i tylny radar fal milimetrowych, uzupełniony kamerami na podczerwień, służy do wykrywania potencjalnych zagrożeń. Jeśli system uzna, że ​​wypadek jest prawdopodobny, najpierw przygotowuje się zawieszenie i hamulce, a następnie, w razie potrzeby, awaryjne kierowanie i wspomaganie hamowania. Nie jest to coś, co można odpowiedzialnie przetestować na drogach publicznych. System monitorowania kierowcy wykrywa również, kiedy głowa kierowcy jest zbyt długo odwrócona od drogi i kolizja jest nieuchronna. Te możliwości są wspierane przez szereg innych systemów, w tym poduszki powietrzne od ściany do ściany i zagłówki, które wysuwają się do przodu, aby zapobiec urazom kręgosłupa szyjnego w przypadku uderzenia w tył pojazdu. Jeśli musisz mieć wypadek, to ten samochód będzie tym, którym chciałbyś jeździć.

Na szczęście LS oferuje również szereg intrygujących pomocy dla kierowcy, które można bardzo ocenić. Być może najbardziej znanym z nich jest Park Assist, który obsługuje zarówno równoległe, jak i końcowe zatoki parkingowe. Biorąc ten pierwszy przykład, rutyna Park Assist zaczyna się od umieszczenia LS tuż za docelowym miejscem parkingowym. Po wybraniu biegu wstecznego główny ekran dotykowy konsoli wyświetla widok z tylnej kamery i menu Park Assist. Korzystając z ekranu dotykowego, kierowca musi następnie wyrównać zieloną ramkę graficzną nad obszarem docelowym. Następnie kierowca moduluje prędkość pedałem hamulca, podczas gdy LS przejmuje kierowanie jednym manewrem do tyłu.

Pytanie, jak dobrze to wszystko działa, jest skomplikowane. Ale krótka wersja jest taka, że ​​sprowadza się to do tego, jak dokładnie kierowca początkowo ustawił samochód na drodze, a następnie zielone pole na ekranie. System jest bardzo dokładny przy parkowaniu w zielonym polu. Ale jest coś z krzywej uczenia się w ocenie, w jaki sposób położenie zielonego pola na ekranie odnosi się do rzeczywistości. Na przykład zbyt łatwo jest ustawić go zbyt blisko pobocza drogi, przez co samochód będzie powodował nieprzyjemne krawężniki ze stopów lekkich. Cały proces jest również dość czasochłonny i dlatego nie jest zbyt praktyczny w przypadku ruchliwych arterii komunikacyjnych.

Bardziej konsekwentnie korzystny jest inteligentny tempomat. Dzięki systemom radarowym LS jest w stanie modulować prędkość i utrzymywać jedną z trzech zaprogramowanych odległości od poprzedzającego samochodu. Może również wykrywać wjazdy innych pojazdów na pas i podejmować działania omijające. Nie jest to pełny system stop-and-go, jak najnowszy oferowany przez niektórych innych producentów samochodów, w tym BMW. Ale działa aż do bardzo niskich prędkości. Z naszego doświadczenia wynika, że ​​bardzo skutecznie odciąża kierowcę zarówno na zatłoczonej autostradzie, jak i miejskie środowiska jazdy, mimo że system ostrzega, że ​​powinien być włączony tylko na wielu pasach autostrady.

Kolejną atrakcją, zamierzoną w gra słów, są aktywne diodowe światła mijania. Aktywny przydomek odnosi się do ich zdolności do obracania się, gdy samochód skręca w zakręty, co zapewnia lepszy widok na drogę przed nami. Ale ich najbardziej imponującym aspektem jest czysta przejrzystość i jakość światła wytwarzanego przez światła LED. Sprawia, że ​​halogenowe światła drogowe 600h wyglądają jak lampy górnicze. Szczerze mówiąc, nawet reflektory ksenonowe powszechnie stosowane w ekskluzywnych samochodach wydają się zwyczajne w porównaniu.

Ostatnią częścią tej skomplikowanej układanki LS600h jest zaawansowany układ napędowy. W TrustedReviews nie zajmujemy się kłótnią o zalety silników V8 w porównaniu z V12. Ale techniczny charakter hybrydowego napędu tego samochodu zasługuje na przegląd. Szeroki obraz zaczyna się od 5-litrowego benzynowego V8 o mocy 389 KM. Uzupełnieniem jest silnik elektryczny o mocy 221 KM wbudowany w kombinowaną skrzynię biegów / obudowę mechanizmu różnicowego. Razem te dwie elektrownie zapewniają 439 KM mocy na wszystkie cztery koła. Zgadza się, suma jest znacznie mniejsza niż części. Jednak wada wynika z projektu – chodzi o to, aby silnik elektryczny uzupełniał zarówno moc, jak i wydajność. Używanie obu do maksimum jednocześnie zagroziłoby temu drugiemu.

Energia elektryczna jest gromadzona w 240-ogniwowym zestawie akumulatorów Ni-MH o pojemności 6,5 Ah i ładowanym zarówno przez silnik V8, jak i hamowanie rekuperacyjne. Teraz możemy powiedzieć, że ogólny wynik jest niezwykle imponujący, zapewniając masywne, liniowe przyspieszenie, które jest takie samo przy prędkości 100 mil na godzinę, jak przy 60 milach na godzinę. Moglibyśmy również uraczyć Cię zabawą i swawolami podczas korzystania z monitora stanu układu napędowego w zestawie wskaźników do żonglowania mocą między silnikiem elektrycznym a benzynowym. Ale to wszystko naprawdę nie ma sensu. To, co naprawdę ma znaczenie, to to, jak dobrze 600h zapewnia swoje ekologiczne referencje.

Oficjalnie 600h zwraca 30,4 mpg w cyklu mieszanym i jest oceniany na 219 g/km pod względem emisji dwutlenku węgla. W porównaniu z 25,4 mpg i 261 g/km dla jego czysto benzynowego rodzeństwa, LS460. Podczas naszego pobytu z LS zwrócił średnie w połowie lat 20., bez wątpienia dzięki temu, co możemy eufemistycznie określić jako entuzjastyczną jazdę. Mimo to jest to imponujące osiągnięcie, biorąc pod uwagę, że LS460 ma mniejszy, słabszy silnik V8 o pojemności 4,6 l.

Trzeba powiedzieć, że system jest również niezwykle dobrze zintegrowany. Praktycznie zerowy bocznik układu napędowego jest wykrywalny, gdy silnik benzynowy włącza się i wyłącza podczas ruchu stop-start. Naszą jedyną istotną krytyką tej konkretnej implementacji hybrydowej jest to, że akumulator Ni-MH wyczerpuje się dość szybko przy dużym natężeniu ruchu. Chociaż nie możemy być całkowicie pewni, podejrzewamy, że może to ostatecznie wpłynąć na efektywność paliwową.

Przede wszystkim LS600h L to niezwykle złożona maszyna. Próba skompresowania jego kolosalnego wachlarza funkcji i możliwości w garstkę prostych dźwięków jest zatem nieuchronnie łatwa. A jednak ponad wszystkie inne wyłaniają się dwa nadrzędne wrażenia. To niezwykle dopracowany samochód, ale cierpi z powodu ogromnej przesady. Pierwszy punkt odzwierciedla fakt, że Lexus po prostu nie jest niedorozwinięty. Jego inżynierowie są znani z tego, że starano się usunąć wszelkie ślady szorstkości lub niedoskonałości. Rezultatem, od prawie cichego szumu V8 po zgrabny interfejs nawigacyjny, jest niezwykle wyrafinowany i dobrze wykończony pojazd.

Ale w kontekście jego rzekomo przyjaznej dla planety architektury hybrydowej, jest również potwornie przeciążony. Nie ma na przykład wątpliwości, że dość skromny silnik wysokoprężny o pojemności być może 3,5 l dostarczałby porównywalne paliwo wydajność niezwykle złożonego układu benzynowo-elektrycznego, który wybrał Lexus, a także wszystkie osiągi, jakich ten samochód potrzebuje w rzeczywistości świat. Co więcej, silnik wysokoprężny będący częścią systemu hybrydowego zapewniłby znacznie lepsze ogólne zużycie paliwa. W tym sensie pozory przyjazności dla środowiska są niemal nieprzyzwoite. Hybrydowy układ napędowy lub brak hybrydowego układu napędowego, priorytetami 600h są komfort i osiągi bez wysiłku, a nie wydajność.

Sytuację pogarszają systemy informacyjno-rozrywkowe i komunikacyjne. Pomimo wielu atutów, fakt, że posiadają szereg oczywistych niedociągnięć w porównaniu nie tylko z powszechnie dostępnym rynkiem wtórnym technologia i warianty LS dostępne na innych rynkach, ale także systemy konkurencyjnych producentów samochodów nie do końca osładzają transakcję za 80 000 funtów, jaką jest LS wymagania. W pewnym sensie wiedza i wysiłek, jakie Lexus zainwestował w ten samochód, sprawiają, że konwencjonalna krytyka wydaje się chamska. W końcu pod wieloma względami pojazd ten jest wspaniałym przykładem luksusowej motoryzacji XXI wieku. Ale nie da się uniknąć końcowej analizy. LS600h L to także dziwnie wadliwa maszyna.

Zaufany wynik