Citroen C5 2.7 TDi Tourer Ekskluzywny przegląd

Jeśli chodzi o stereotypy związane z samochodami, Citroën ma wszystkie zaszyte samochodowe dziwactwa. Przynajmniej tak było kiedyś. Po serii patologicznie nijakich samochodów w latach 90. francuska firma dopiero niedawno zaczął po raz kolejny płacić więcej niż tylko słowami dziedzictwu bogatemu w innowacje inżynieryjne i niecodzienne projekt.

Oczywiście samochody ewoluowały prawie nie do poznania, odkąd Citroën wykuł niszę dzięki uprzejmości przyszłościowych modeli, takich jak Traction Avant i innowacje, w tym zawieszenie pneumatyczne lub wzór przekładni śrubowej, który stanowi podstawę logo firmy do tego dzień. Obecnie w nowoczesnej samochodowej dżungli to systemy cyfrowe w takim samym stopniu, jak zaolejone elementy oddzielają dobre od złych i nijakie od wielkich.

Mając to wszystko na uwadze, jak dokładnie zestaw informacyjno-rozrywkowy Citroëna wypada na tle konkurencji? Czy jest może przesiąknięta osobliwą tradycją kreatywnego, niezależnego myślenia Citroëna? Jeśli tak, czy to rzeczywiście dobra rzecz, czy też nie ma miejsca na dziwactwa we współczesnych systemach informacyjno-rozrywkowych?

Aby się tego dowiedzieć, wybraliśmy przykład obecnego flagowego modelu Citroëna, C5. To duży, zorientowany na wygodę cruiser w tradycyjnym galijskim idiomie. Nie jest to absolutnie markowy model klapsów, który istnieje na rynku od około roku. Jest jednak na tyle nowy, że zawiera szeroką gamę technologii samochodowych oraz garść intrygujących systemów wspomagających kierowcę.

Nasz testowy C5 to rodzinny Tourer w najwyższej klasy wersji wyposażenia Exclusive i korzysta z dokładnej listy opcji. Najważniejsze informacje zaczynają się od obowiązkowej instalacji nawigacji satelitarnej i rozciągają się na muzykę opartą na dysku twardym system, sterowanie głosowe, a nawet system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, który brzęczy w tyłku kierowcy uczucie. Tymczasem moc pochodzi z 2,7-litrowego diesla V6 firmy – jednostki o mocy 208 KM i 325 funtów/stopę moment obrotowy, który zasila przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów, co zapewnia odpowiednią swobodę postęp. Aha, i dla przypomnienia, nasz C5 rzeczywiście jest wyposażony w charakterystyczne hydropneumatyczne zawieszenie Citroëna.

Określony w ten sposób C5 podbija cenniki za 30 580 funtów. Innymi słowy, wkraczamy w obszar premium, który tak często okazuje się problematyczny dla marek ze średniej półki, takich jak Citroën. Ale C5 ma na to kilka rzeczy. Na początek to duża, imponująca bestia. Na pewno wygląda na samochód wart trzydzieści tysięcy. Jako Citroën ma również pewien eklektyczny urok, który zdecydowanie wymyka się markom masowym, takim jak Ford i Vauxhall. Niemniej jednak, nadal stoi przed monumentalnym zadaniem w walce ze zwykłymi niemieckimi i japońskimi podejrzanymi.

Na pierwszy rzut oka pakiet informacyjno-rozrywkowy C5 wygląda zarówno kompleksowo, jak i dość konwencjonalnie. Na desce rozdzielczej znajduje się 7-calowy wyświetlacz LCD zamontowany z przodu i pośrodku, a elementy sterujące poniżej w konsoli środkowej. Kluczowe funkcje obejmują system nawigacji NaviDrive z danymi o ruchu drogowym RDS-TMC (opcja 1300 GBP), a System audio do zgrywania płyt CD z 10 GB miejsca na pliki MP3, sterowanie głosowe i telefonię komórkową Pomoc. Główny zestaw wskaźników zawiera również dodatkowy wyświetlacz, który przekazuje kierowcy kluczowe informacje.

Jeśli chodzi o wprowadzanie, ekran dotykowy jest wyłączony z menu. Zamiast tego główna konsola zawiera zaskakujący zestaw maleńkich przycisków wzbogaconych o kilka małych kółek przewijania. Rzeczywiście, gdy tylko zaczniesz zagłębiać się w zestaw samochodowy C5, staje się jasne, że Citroën robi rzeczy trochę inaczej i nie wszystko dla dobra.

Na początek wiele oznaczeń na elementach sterujących jest tak małych, że absolutnie nie można ich odczytać na pierwszy rzut oka. W rzeczywistości niektóre z nich są zaciemnione do tego stopnia, że ​​trzeba pochylić się pod ekstremalnymi kątami tylko po to, by przeczytać tekst. Ogólny wygląd systemu jest również chronicznie przestarzały, zarówno pod względem sprzętu, jak i grafiki ekranowej.

Co gorsza, interfejs ekranowy jest tak zawiły i zagmatwany; masz niewielką nadzieję na przebrnięcie przez to bez papierowej instrukcji. Normalnie wymaga 15 minut lub więcej przeszukiwania instrukcji, aby aktywować lub uzyskać dostęp nawet do podstawowych funkcji. To tak, jakby kilka różnych zespołów projektowych było odpowiedzialnych za połączenie różnych części systemu i najwyraźniej przez większą część procesu nie rozmawiało. Najważniejsze jest to, że brak intuicyjności zmusza użytkowników do zapamiętywania tego, co jest dość rozbudowany panel sterowania i interfejs, jeśli mają mieć nadzieję na wykorzystanie go w normalnej jeździe warunki.

Nie pomaga również to, że główny ekran ma stosunkowo niską rozdzielczość i jest nieco przesunięty w stosunku do kierowcy lub że Citroën najwyraźniej skąpił usług tłumaczeniowych dla niektórych części języka angielskiego berło. Poniższy zniekształcony bałagan, cytowany słowo w słowo, jest dość typowy dla tego, co interfejs rutynowo wypluwa:

„Polecenie, do którego uzyskujesz dostęp, wymaga wymówienia jednego ze słów głosowych z katalogu”.

To powiedziawszy, to nie wszystkie złe wieści. Chociaż wielofunkcyjna kierownica C5 jest ozdobiona wieloma przyciskami, w rzeczywistości działa całkiem dobrze. Jeszcze lepszy jest zestaw wskaźników kierowcy i znajdujący się w nim dodatkowy wyświetlacz. Jest o wiele jaśniejszy i bardziej klasyczny niż reszta platformy informacyjno-rozrywkowej, że gorąco polecamy, aby Citroën powierzył odpowiedzialnemu za nią szerszemu rozwojowi technologii samochodowych.

Tak więc, dzięki całkowicie nieprzeniknionej ergonomii, przestarzałemu wyglądowi i chaotycznemu interfejsowi, platforma informacyjno-rozrywkowa C5 robi niezadowalające pierwsze wrażenie. Być może na ratunek może przyjść jakość poszczególnych funkcji.

Co zrobić z systemem rozrywki C5? Szeroka specyfikacja jest umiarkowanie obiecująca dzięki obsłudze między innymi odtwarzania MP3, zgrywania płyt CD i 10 GB przestrzeni dyskowej. Ale podobnie jak w przypadku większości pozostałych urządzeń informacyjno-rozrywkowych, frustracja i zamieszanie nigdy nie są daleko.

Zanim przejdziemy do naszych szczegółowych reklamacji, najpierw szybki przegląd tego, co oferuje system. W konsoli środkowej znajduje się pojedynczy napęd optyczny, który może odczytywać zarówno standardowe płyty CD RedBook, jak i płyty MP3. Płyty Redbook CD można zgrywać i przechowywać na dysku twardym o pojemności 10 GB. Tymczasem schowek na rękawiczki zawiera szereg analogowych gniazd wejściowych RCA aux, w tym kompozytowy port wideo, o których za chwilę. Należy jednak pamiętać, że nie ma łączności cyfrowej, czy to ogólnej obsługi USB, czy specyficznej obsługi iPoda. Wreszcie jest też tuner radiowy RDS AM/FM.

Problemy zaczynają się od zgrywania płyt CD. Bez jakiejkolwiek bazy danych CD, użytkownicy muszą ręcznie przypisać informacje o albumie, wykonawcy i utworze. To niełatwe zadanie, biorąc pod uwagę, że system nie ma ekranu dotykowego do wprowadzania tekstu. Ale nasza największa skarga dotyczy interfejsu ekranowego. Krótko mówiąc, jest to całkowicie zaskakujące. Częścią problemu jest fakt, że zarządzanie zawartością szafy grającej MP3 zostało całkowicie oddzielone od sterowania odtwarzaniem. Dlatego często na ekranie są wyświetlane listy utworów lub albumy, ale nie ma możliwości uzyskania do nich dostępu w celu odtwarzania.

Jednak prawie wszystkie obszary interfejsu są trudne do zrozumienia. Pomimo tego, że na przykład mieliśmy pod ręką instrukcję, zajęło nam dobre pięć minut uderzania w elementy sterujące konsoli, aby wymyślić, jak zrobić coś tak prostego, jak zmiana odtwarzanego albumu. Trzeba przyznać, że po nauczeniu się większości funkcji można uzyskać dostęp dość szybko, ale krzywa jest niepotrzebnie bolesna.

Inną dziwną cechą, którą uznaliśmy za szczególnie irytującą, jest niecierpliwość interfejsu. Zbyt szybko można się poddać, jeśli nie wprowadzisz danych wejściowych i wrócisz do wyświetlania odtwarzanego utworu, mapy nawigacyjnej lub czegokolwiek, na czym skupiano się poprzednio. Innymi słowy, jeśli na chwilę rozproszysz się po przejrzeniu kilku warstw opcji, zostaniesz wyrzucony z menu i zmuszony do rozpoczęcia od nowa. Szalony! Tworzenie list odtwarzania również nie jest pobiciem świata. Można to zrobić tylko za pomocą menu zarządzania szafą grającą i nie można dodawać utworów w locie podczas odtwarzania.

W tym kontekście wielofunkcyjna kierownica zapewnia miłą chwilę wytchnienia. Prawa strona dwóch kółek przewijania umożliwia przewijanie różnych opcji na ekranie, niezależnie od tego, czy chodzi o wybieranie utworów z szafy grającej, czy stacji z tunera RDS. To z pewnością najbardziej bezbolesna część doświadczenia.

Jeśli chodzi o funkcję odtwarzania wideo, ogranicza się ona do wyświetlania kompozytowego, analogowego sygnału wideo przesyłanego przez gniazdo aux w schowku na rękawiczki. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma obsługi płyt DVD ani formatów plików wideo, ani tunera telewizyjnego. Nie mieliśmy pod ręką źródła kompozytu do testowania jakości, ale szczerze mówiąc, nie możemy sobie wyobrazić, że ta funkcja będzie miała wiele zastosowań.

Mimo to możemy zgłosić, że jakość dźwięku ma dużo mocy i zdradza niewiele dowodów na zniekształcenia po podkręceniu głośności. To powiedziawszy, scena dźwiękowa jest dość zabłocona – klarowność z pewnością nie jest mocną stroną.

Fabrycznie montowana nawigacja ma zwykle mało funkcji w porównaniu z najnowszymi zestawami na rynku wtórnym. Taki jest nasz zwykły refren na tym etapie naszych przeglądów technicznych samochodów. Dlatego nie spodziewaliśmy się, że nawigacja satelitarna C5 zaskoczy nas zaawansowaną technologicznie analizą ruchu, usługami online lub czymkolwiek faktycznie innowacyjnym. Niemniej jednak system NaviDrive Citroëna nadal wykonał imponującą sztuczkę, polegającą na niespełnianiu naszych skromnych oczekiwań.

Po pierwsze, wsparcie dla wprowadzania kodu pocztowego jest widoczne przez jego brak. Opcje wprowadzania celu podróży są ograniczone do pełnego adresu ulicy i miasta lub współrzędnych siatki. Nie pomaga też brak wejścia na ekranie dotykowym. Potem jest surowe i gotowe renderowanie mapy. Niezależnie od tego, czy oglądana jest w 2D z góry na dół, czy w pseudo 3D, nie jest ładna.

W związku z tym wprowadzanie adresu jest mozolnie realizowane za pomocą małego kółka przewijania na głównej konsoli. Można również korzystać z ładniejszej prawej rolki przewijającej na kierownicy (lewa jest zarezerwowana do sterowania zestawem wskaźników), ale w praktyce jest to równie kłopotliwe.

Powiedziawszy to wszystko, w ruchu NaviDrive działa wystarczająco dobrze. Zawiera co najmniej dane o ruchu drogowym RDS-TMC, dając ci odrobinę wiedzy o warunkach drogowych. Jest to również platforma oparta na dysku twardym, zaprogramowana z mapami obejmującymi całą Europę, która jest zawsze preferowana zarówno pod względem wydajności, jak i łatwości aktualizacji alternatyw opartych na płytach DVD. Podobnie z naszego doświadczenia wynika, że ​​wskazówki głosowe są aktualne i dokładne. Co więcej, dzięki dodatkowemu wyświetlaczowi w zestawie wskaźników, stanowiącym alternatywę dla głównego wyświetlacza, nie musisz zbyt często patrzeć na upiorne renderowanie mapy.

W roku 2009 można by pomyśleć, że łączność Bluetooth będzie standardem w każdym dobrze określonym samochodzie, którego cena wynosi około 30 000 funtów. Niestety dealerzy samochodowi są uzależnieni od wyciskania gotówki z klientów dzięki uprzejmości opcji lista, więc nie jest zaskoczeniem, że Bluetooth jest opcją 175 funtów, nawet w tej najwyższej specyfikacji C5 wóz.

Niestety nie jest to opcja zamontowana w naszym samochodzie testowym, więc nie możemy komentować kompatybilności ze słuchawkami. Bez Bluetooth użytkownicy pozostają z wyraźnie nieoptymalnym gniazdem SIM w głównej konsoli. Oprócz nudy związanej z zamianą kart SIM ze słuchawki na pulpit, ta konfiguracja ogranicza dostęp do książki telefonicznej i kontaktów do tych zapisanych na karcie SIM. Wprawdzie system umożliwia przesyłanie danych w obu kierunkach, ale nic z tego nie jest zbyt przydatne, jeśli przechowujesz dane kontaktowe bezpośrednio na telefonie, a nie na karcie SIM.

Jeśli chodzi o sterowanie głosowe funkcjami telefonii, w przeciwieństwie do bardziej zaawansowanych systemów Citroën wymaga tworzenia indywidualnych etykiet głosowych dla każdego kontaktu. To tylko kolejna warstwa złożoności i kłopotów, bez których kierowca może się obejść. W przypadku często wybieranych kontaktów skonfigurowanie kilku znaków głosowych jest dość proste. Ale użytkownicy z dużymi książkami kontaktów raczej nie będą chcieli generować tagów dla setek wpisów.

Jak zawsze, jedyną zaletą systemu jest wielofunkcyjna kierownica, która sprawia, że ​​zarządzanie połączeniami w ruchu jest całkiem płynnym procesem. Możesz inicjować i kończyć połączenia, a także przeglądać ostatnie numery bez odrywania rąk od kierownicy.

Jeśli technologia informacyjno-rozrywkowa C5 była trochę zawiedziona, czy może powrócić, jeśli chodzi o komfort i bezpieczeństwo? Można by mieć taką nadzieję, biorąc pod uwagę osiągnięcia Citroëna w tych działach. Z pewnością nie brakuje zestawów zaprojektowanych do wykonania zadania.

Najpierw mamy charakterystyczne hydropneumatyczne zawieszenie Citroëna, znane tutaj jako Hydractive III. Dla C5 jest to przełączalny system z trybem standardowym i sportowym. Chociaż C5 nigdy nie będzie prawdziwym samochodem kierowcy, możliwość lekkiego wzmocnienia zawieszenia, a tym samym usunięcia najbardziej ekstremalnych ruchów nadwozia, jest mile widziana. Tymczasem w trybie standardowym pasażerowie mogą cieszyć się odpowiednio poduszką i wrażeniami w stylu Citroëna. Jest to mile widziana alternatywa dla napiętej, nierównej jakości jazdy dostarczanej przez zwykłych niemieckich podejrzanych.

To powiedziawszy, C5 cierpi z powodu kruchości przedniej osi i drgania nad ostrymi niedoskonałościami drogi. Nieco psuje wrażenie spokojnego postępu. Sprawia to również, że podwozie wydaje się nieco wątłe i sprawia wrażenie, że Citroën jest wyciągnięcie możliwości platformy samochodu poza jego strefę komfortu przy tworzeniu tak dużego, ciężkiego model kombi.

Hydractive III posiada również regulację wysokości. Oprócz możliwości obniżenia samochodu w celu ułatwienia dostępu do bagażnika, system oferuje dwa tryby zwiększonej wysokości. Najwyższy tryb zwiększa prześwit w przypadku trudnych podjazdów i przeszkód i działa z prędkością do 6 mil na godzinę. Tryb średniej wysokości zwiększa ten limit do 25 mil na godzinę i jest przeznaczony do złych nawierzchni.

Aby jeszcze bardziej ułatwić wrażenia z jazdy, C5 jest wyposażony w szeroką gamę funkcji wspomagających kierowcę i zapewniających komfort. Dostępny jest prosty, ale skuteczny tempomat dostępny za pośrednictwem wielofunkcyjnej kierownicy, kierunkowych reflektorów ksenonowych (805 GBP opcjonalna), czujniki parkowania z wyświetlaczem zbliżeniowym na ekranie i w pełni elektryczne przednie fotele z dwoma miejscami pamięci dla tronu kierowcy, dla instancja. Co więcej, dwustrefowa klimatyzacja obejmuje schowek na rękawiczki.

Kolejną fajną sztuczką imprezową jest w pełni zmotoryzowana tylna klapa. Otwiera się po naciśnięciu breloczka i zamyka przyciskiem na tylnej krawędzi. To miły akcent, biorąc pod uwagę duży rozmiar i wagę tylnej klapy. W rzeczywistości jedynym oczywistym pominięciem na liście funkcji zorientowanych na wygodę jest bezkluczykowa jazda.

Pod względem bezpieczeństwa C5 zapewnia interesującą mieszankę funkcji. Oprócz typowego zestawu poduszek powietrznych, C5 jest wyposażony w monitory ciśnienia w oponach, kontrolę stabilności i asystenta hamowania awaryjnego. Nieco bardziej niezwykły jest system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu, opcja 305 funtów.

Pomysł polega na tym, że czujniki skanują oznaczenia drogi i wykrywają, kiedy samochód zjeżdża z pasa. Następnie ostrzega kierowcę o silnym brzęczeniu w podstawie siedzenia. Co zabawne, informuje o kierunku dryfu pasa, brzęcząc odpowiednią stroną pośladka. Trudno dokładnie oszacować, jak bardzo jest to pożyteczne w rzeczywistości. Wątpimy, czy to wystarczy, aby zapobiec wypadkom spowodowanym np. zaśnięciem kierowców za kierownicą.

Ale na pewno możemy powiedzieć, że w praktyce jest to dość irytujące. Stosunkowo częste zmiany pasów są nieodłączną częścią dzisiejszych ruchliwych dróg, a wynikające z tego ciągłe brzęczenie tyłka szybko staje się dość męczące. Na szczęście system można wyłączyć.

Wreszcie mamy Citroën Assist. Jest to zasadniczo zautomatyzowana gorąca linia głosowa prowadząca do europejskiego serwisu awaryjnego AA, wraz z przekazywaniem lokalizacji. Nie jest tak wyrafinowany, jak niektóre konkurencyjne systemy, ale dobrze jest wiedzieć, że możesz wezwać pomoc w przypadku awarii, nawet jeśli Twój telefon komórkowy się wyczerpał lub został zgubiony.

Jeśli wybaczysz trochę nawracania zawodowego, większość samochodów w tej grze należy do jednej z trzech kategorii. Tych, których spodziewasz się polubić i rzeczywiście spełnią Twoje oczekiwania. Tych, których próbujesz nienawidzić, ale nie możesz się powstrzymać, by Cię przekonać. A potem masz samochody takie jak C5. Samochody, które chcesz polubić, ale nie potrafisz przejrzeć niedociągnięć.

Nie popełnij błędu, w C5 jest naprawdę wiele do polubienia. Najważniejsza jest jego bezkompromisowa konfiguracja zorientowana na wygodę. Jest to niezwykle relaksujący samochód dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu oraz porządnemu silnikowi diesla V6 i skrzyni biegów (uwaga że Citroën właśnie ogłosił zmodernizowany 3,0-litrowy turbodiesel, który w naszym teście ma zastąpić 2,7-litrowy silnik samochód).

Pod względem komfortu jazdy i przyjemności, jeśli nie jakości kabiny i atmosfery, uważamy, że zdecydowanej większości populacji lepiej byłoby z C5 niż pseudo-sportowymi niemieckimi alternatywami. Żyjemy w osobliwym wieku, w którym większość kupujących wydaje się być oszołomiona sportowym charakterem, a jednocześnie histeryzuje na punkcie prędkości, więc uczciwość C5 jest niezwykle mile widziana.

Niemniej jednak wielka szkoda, że ​​zestaw samochodowy C5 jest tak tandetny. Niezależnie od tego, czy chodzi o funkcje, prezentację, użyteczność czy ergonomię, system informacyjno-rozrywkowy tego samochodu zdecydowanie nie spełnia naszych oczekiwań. W szczególności ergonomia głównych elementów sterujących konsoli jest najgorsza, jaką widzieliśmy, podobnie jak logika i hierarchia interfejsu informacyjno-rozrywkowego. Pod tym względem przepaść między Citroënem a bona fide markami premium, takimi jak Audi, BMW i Lexus, wydaje się większa niż kiedykolwiek.

Są jednak podstawy do nadziei. Jakość zestawu wskaźników i dodatkowego wyświetlacza w nim jest znacznie, znacznie lepsza. Szczerze mówiąc, te aspekty przypominają zupełnie inny samochód. Citroën powinien na tym bazować. Powinna również przejąć inicjatywę w zakresie niektórych bardziej innowacyjnych prac wykonywanych przez takie firmy jak Fiat z platformą Blue&Me opracowaną we współpracy z Microsoft, jak widać w Fiat 500.

W tym sensie typowo galijskie poczucie niezależności Citroëna musi się wycofać. Po prostu ma zbyt wiele do nadrobienia, by móc pracować sam z technologią informacyjno-rozrywkową. Zamiast tego musi współpracować z uznanymi ekspertami w tej dziedzinie, a następnie wykorzystać wypróbowane i przetestowane podstawowe technologie, do których może dodać swój własny smak. Ponownie, modelem, na który należy zwrócić uwagę, jest Fiat i jego platforma Blue&Me oparta na Windows CE. Jeśli Citroën potrafi to zrobić, zachowując jednocześnie wyjątkowe wrażenia z jazdy, znów będzie mógł zaoferować kupującym coś naprawdę atrakcyjnego i innego.

Zaufany wynik