Death by Driverless Car: Kto ponosi winę za zabijanie robotów?

Jest rok 2025. Twój samochód bez kierowcy właśnie uderzył w drzewo przy prędkości 55 mil na godzinę, ponieważ jego wbudowany komputer ceni życie pieszego ponad własne. Twoje obrażenia są wynikiem kilku linijek kodu, które zostały zhakowane przez 26-letniego programistę w San Francisco Bay Area w upalnych dniach 2018 roku. Czekając na drona ratownika medycznego, wykrwawiającego się przy drodze, zadajesz sobie pytanie - gdzie to wszystko poszło nie tak?

Powyższy scenariusz może brzmieć fantazyjnie, ale śmierć przez samochód bez kierowcy jest nie tylko nieunikniona - to już się dzieje. Ostatnio autonomiczny samochód Ubera uderzył i zabił pieszego w Arizonie, podczas gdy w maju 2017 r. Półautonomiczne oprogramowanie zawiodło podobnie tragiczny sposób, gdy Tesla Model S Joshuy Browna jechał pod przyczepą 18-kołowej ciężarówki na autostradzie w trybie Autopilot tryb.

Tesla przyznaje, że jego czujnikom systemowym nie udało się rozróżnić białej przyczepy na tle jasnego nieba, co doprowadziło do przedwczesnej śmierci 40-letniego Floridiana. Ale Tesla mówi również, że kierowcy muszą trzymać ręce na kierownicy, aby zapobiec takim wypadkom, nawet gdy włączony jest autopilot. Pomimo nazwy jest to system półautonomiczny.

Z drugiej strony Uber może nie ponosić winy, według wstępnego raportu policyjnego, który obarcza winą ofiarę.

To smutny fakt, że te tragedie to tylko przedsmak tego, co nadejdzie. Pisząc ten artykuł, zdałem sobie sprawę, jak żałośnie nieprzygotowani jesteśmy na przyszłość bez kierowcy - oczekiwaną już w 2020 roku. Bardziej niepokojące jest to, że ta przyszłość już przenika do naszej teraźniejszości dzięki półautonomicznym systemom, takim jak Autopilot Tesli i (teraz wstrzymane) testy samochodów samojezdnych Ubera.

Technologia jutra jest już dostępna, a ponieważ problemy takie jak etyka i odpowiedzialność są teraz niemożliwe do uniknięcia, producenci samochodów nie mogą sobie pozwolić na brak gotowości.

Co się dzieje, gdy samochód bez kierowcy powoduje wypadek i, co gorsza, kogoś zabije?

Zrozumienie śmierci przez komputer

Aby poradzić sobie z odpowiedzialnością, musimy zapytać, jak i dlaczego samochód bez kierowcy może kogoś zabić. W przeciwieństwie do ludzi, samochody nie są zmęczone, nie doświadczają wściekłości na drodze i nie mogą wypić sześciu kufli piwa przed wjechaniem na autostradę - ale one mogą nadal popełniam błędy.

^{Tesla Model S jest wyposażony w półautonomiczną technologię autopilota}

Prawdopodobnie najbardziej prawdopodobną przyczyną „śmierci przez samochód bez kierowcy” byłoby niewłaściwe zinterpretowanie danych przez czujniki samochodu, co spowodowało, że komputer podjął złą decyzję dotyczącą jazdy. Chociaż każdy incydent, śmiertelny lub inny, będzie skutkował poprawkami i ulepszeniami, śledzenie odpowiedzialności byłoby długą i żmudną podróżą prawną. Dojdę do tego później.

Druga możliwa przyczyna śmierci przez samochód bez kierowcy jest znacznie trudniejsza do rozwiązania, ponieważ chodzi o etykę.

Wyobraź sobie ten scenariusz: jeździsz ze współmałżonkiem samochodem bez kierowcy, jadąc jednopasmową, wysadzaną drzewami drogą B. W Wielkiej Brytanii istnieją dziesiątki takich dróg klasy B. Samochód jedzie z prędkością 55 mil na godzinę, czyli poniżej krajowego ograniczenia prędkości do 60 mil na godzinę na tej drodze.

Zbliża się ślepy zakręt, więc Twój samochód zwalnia do rozsądniejszej prędkości 40 mil na godzinę. Kiedy jedziesz za zakrętem, widzisz, że dziecko wybiegło na drogę z publicznej ścieżki ukrytej wśród drzew. Jego matka spanikowała i poszła za nim, a teraz oboje są na środku drogi. Jest wietrzny dzień, a Twój samochód jest elektryczny, więc nie usłyszeli, jak się zbliżasz. Czujniki w Twoim samochodzie nie wykryły żadnego z nich, dopóki nie znalazły się zaledwie kilka metrów dalej.

Nie ma szans na zahamowanie na czas, więc matka i dziecko umrą, jeśli Twój samochód nie skręci natychmiast. Jeśli samochód skręca w lewo, zjeżdżasz z drogi i uderzasz w drzewo; jeśli samochód skręci w prawo, zderzysz się z autonomiczną ciężarówką jadącą w przeciwnym kierunku. Jest pusty, więc ty i twój małżonek bylibyście jedynymi ofiarami.

W tej sytuacji samochód jest zmuszony do podjęcia decyzji - czy prawie uderza w pieszych na pewno ich zabije, czy też ryzykuje, że pasażerowie przeżyją wypadek. Odpowiedzi zostaną rozstrzygnięte miesiące (a nawet lata) wcześniej, kiedy algorytmy zostały pierwotnie zaprogramowane w systemie komputerowym twojego samochodu - i mogą one bardzo dobrze zakończyć twoje życie. Chociaż samochód o tym nie wie, jest to decyzja etyczna.

Aby zademonstrować przytłaczającą trudność etyki kodowania, odwiedź Massachusetts Institute of Technology Maszyna moralna. To quiz, który ma na celu śledzenie, jak ludzie reagują na decyzje moralne podejmowane przez samojezdne samochody. Otrzymasz serię scenariuszy, w których samochód bez kierowcy musi wybierać między dwoma rodzajami zła (tj. zabicie dwóch pasażerów lub pięciu pieszych) i musisz wybrać, który z nich jest najbardziej odpowiedni do przyjęcia. Jak szybko się zorientujesz, to naprawdę trudne.

^{Który scenariusz byś wybrał? Moral Machine MIT to koszmar, który sam się prowadzi}

Jeśli to wszystko cię przeraża, nie jesteś sam. W marcu badanie przeprowadzone przez amerykańską organizację motoryzacyjną AAA wykazało, że trzech na czterech amerykańskich kierowców „boi się” jazdy samochodami samojezdnymi, a 84% z nich stwierdziło, że ufają własne umiejętności prowadzenia pojazdu bardziej niż komputer, pomimo przytłaczających dowodów, które sugerują, że samochody bez kierowcy są znacznie bezpieczniejsze - błąd człowieka jest największym zabójcą na naszych drogach, w sumie.

Więc dlaczego tak się boimy? Zapytałem prof. Luciano Floridi, profesor filozofii i etyki informacji na Uniwersytecie w Oksfordzie, właśnie to pytanie.

„Myślę, że to strach przodków przed nieznanym, przed maszynami. To był Golem i Frankenstein, a teraz jest to technologia, której nie w pełni kontrolujemy w przypadku samochodów bez kierowcy ”- mówi profesor Floridi. „Wydaje się również, że jest to być może niewłaściwa sprzedaż ze strony branży, w której całkowite bezpieczeństwo jest sprzedawane jako możliwość, a wiemy, że tak nie jest. Nic nie jest w 100% bezpieczne, możesz być tylko bezpieczniejszy ”.

Tak więc, mimo że samochody bez kierowcy są bezpieczniejsze i zmniejszają ryzyko śmierci, kierowcy mają trudności z zaakceptowaniem idei, że mogą zostać zabici przez maszynę, a nie przez ludzki błąd.

Większe dobro a twoje bezpieczeństwo - kto wygrywa?

Massachusetts Institute of Technology niedawno przebadał 2000 osób i stwierdził, że 76% respondentów oczekuje, że samochód bez kierowcy będzie traktował priorytetowo bezpieczeństwo grupy dziesięciu pieszych niż jednego pasażer. Bardzo szlachetny, prawda? W etyce nazywa się to „utylitaryzmem” - to skrót określający, kiedy podejmuje się decyzje większe dobro.

Ale ludzie są zwierzętami, a to oznacza, że ​​ewolucja skłoniła nas do ochrony siebie i tych, którzy są dla nas ważni, często kosztem „większego dobra”, cokolwiek to może być.

Co znamienne, gdy respondentów z MIT poproszono o ocenę moralności tego samego samochodu bez kierowcy - tego, który rozbije się i zabije swojego właściciela ratować pieszych - tak jakby oni sami byli pasażerami w pojeździe, ocena moralności „etycznego” samochodu spadła trzeci.

Morał tej historii nie jest wielkim zaskoczeniem - wszyscy lubimy pomysł utylitarnych samochodów bez kierowcy, dopóki nie będziemy musieli jeździć jednym. Ten samozachowawczy system przekonań będzie miał ostry wpływ na przemysł motoryzacyjny bez kierowców. Na przykład, co się stanie, jeśli producenci samochodów zaczną sprzedawać swoje pojazdy w sposób etyczny? Czy niektóre samochody mogą być zaprojektowane tak, aby zawsze dążyć do osiągnięcia „jak największego dobra”, podczas gdy inne są zbudowane tak, aby działać w interesie kierowcy lub pasażerów?

Ale chociaż profesor Floridi uważa, że ​​etyka odegra jakąś rolę w marketingu pojazdów autonomicznych, nie jest przekonany, że będą one sprzedawane w oparciu o ich kodeks moralny:

„To byłby taki zły ruch ze strony reklamowej. To, co zobaczymy, to jednak pewien etyczny element reklamy jako całości. Jeśli pamiętasz, kiedy zaczęto reklamować samochody jako bezpieczniejsze z powodu pasów bezpieczeństwa, firmy twierdzą, że było o wiele bezpieczniej, gdy masz wypadek. Tak będzie. Nie znaczy to, że ten kodeks etyczny jest lepszy niż ten kodeks etyczny ”.

^{Profesor Luciano Floridi uważa, że ​​etyka jest jedną z największych przeszkód w przyszłości samochodów bez kierowcy}

Czy samochody bez kierowcy są niesamowicie skomplikowane?

Na nieszczęście dla nas wszystkich, mówi mi Floridi, samochody bez kierowcy są źle przygotowane do podejmowania tak skomplikowanych decyzji. Uważa, że ​​pomimo wszystkich wysiłków badawczo-rozwojowych skupiono się na sprowadzaniu samochodów bez kierowców na naszych drogach komputery z natury nie są w stanie poradzić sobie ze złożonymi decyzjami moralnymi związanymi z prowadzeniem pojazdu żądań.

„Etyka jest delikatna, zbyt subtelna, zbyt otwarta jak na zwykły samochód bez kierowcy” - wyjaśnia. „Samochód, którego potrzebuję, aby pojechać ze wsi do Londynu lub z Londynu z powrotem do Rzymu, tak jak robiłem to, gdy byłem młodym facetem z niewielkimi pieniędzmi - czy możesz sobie wyobrazić tę podróż? Jakieś 2000 mil z Oksfordu do Rzymu iz powrotem? W kontekście, w którym wszystko może się zdarzyć, bardzo trudno wyobrazić sobie całkowicie niekontrolowane środowisko, w którym samochód bez kierowcy odniósłby sukces, a ja nie mam szansy na podniesienie kierownicy ”.

Floridi mówi, że „niemożliwe” jest stworzenie algorytmu, który mógłby naśladować ludzką etykę na drodze, ponieważ istnieje nieskończona liczba możliwych scenariuszy, które mogą wystąpić podczas jazdy. Podaje przykład kota na drodze:

„Możesz powiedzieć„ zatrzymaj się za każdym razem ”, gdy jest kot - chyba że co? Chyba że za tobą jedzie duża ciężarówka z prędkością 70 mil na godzinę, a ty masz dzieci w samochodzie. W tym momencie mówisz „idź i zabij kota”, ponieważ twoja rodzina jest zagrożona. Możesz to pomnożyć przez „tylko jeśli” i „chyba że” do nieskończonej liczby warunków ”.

Dlaczego jest to takie trudne? Cóż, bardzo łatwo jest skomputeryzować zamknięty świat, w którym możemy zrozumieć każdy warunek. Ale jazda samochodem to scenariusz z otwartym światem, w którym warunki są losowe i niemożliwe do przewidzenia, co bardzo utrudnia komputeryzację. Właśnie z tego powodu Floridi uważa, że ​​nie ma nadziei, że oprogramowanie do samochodów autonomicznych nie będzie wystarczająco kompetentne etycznie, przynajmniej w istniejących sieciach drogowych:

„Wyobraź sobie, że grasz w szachy z kimś, kto w pewnym momencie wyciąga broń z kieszeni i mówi„ nie możesz tego zrobić ”- żartuje Floridi. „To inny rodzaj szachów. Żaden komputer nie może nic na to poradzić, bez względu na to, co w to włożyliśmy ”.

Floridi mówi, że aby temu zaradzić, koncerny samochodowe już konsultują się z ekspertami ds. Etyki, aby upewnić się, że ich oprogramowanie jest moralnie szczelne. Poprosiłem o przykład, a on powiedział mi, że był na spotkaniu z Audi, „gdzie kwestie etyczne były głównym tematem właśnie ze względu na implikacje samochodów bez kierowcy. Jak każda zaawansowana technologia, którą opracowujemy, wymaga w pewnym momencie wpływu społecznego na rozważenie etyczne ”.

Więc kto płaci?

OK, więc wróciliśmy na pobocze i w końcu przyjechał dron ratownika medycznego. Krwawienie ustało, znów jesteś przytomny i jesteś gotowy, aby zająć się kwestią odszkodowania. Nie rozbiłeś samochodu; Twój samochód sam się rozbił - kto płaci?

„W prawie karnym i cywilnym chodzi o to, kto kontroluje pojazd” - mówi mi Matthew Claxson, prawnik zajmujący się wypadkami drogowymi w Slater & Gordon. „Więc operator mógł powiedzieć:„ Cóż, czytałem gazetę i polegałem na komputerze, aby przejąć kontrolę podróży ”i istnieje argument, że producent samochodu byłby odpowiedzialny. Czas pokaże, czy będą dochodzić dalszych roszczeń przeciwko producentom oprogramowania ”.

Związane z: Apple CarPlay vs Android Auto

Jeśli jakaś część samochodowa - na przykład skrzynia biegów - ulegnie dziś awarii w Wielkiej Brytanii, wyjaśnia Claxson, a usterka była wynikiem podejrzanej produkcji, a to samochód zabija kogoś, majątek zmarłej osoby „zwykle pozwałby kierowcę samochodu” lub kierowcę w przypadku bez kierowcy samochód. Następnie firma ubezpieczeniowa kierowcy likwiduje roszczenie, ale następnie prowadzi dalsze działania przeciwko producentowi samochodów „za kulisami, aby odzyskać poniesioną stratę”.

„Jedną z zalet brytyjskiej polisy ubezpieczeniowej jest to, że umożliwia ona odszkodowanie osobom, które odniosły poważne obrażenia lub zginęły w wyniku ugoda, która może pomóc w leczeniu, pokryciu kosztów pogrzebu lub w jakiś sposób pomóc rodzinom w żałobie ”, mówi Claxson.

Jest jednak jeden problem, który utrudnia prace, a mianowicie hakowanie. Na początku tego roku odkryto, że hybryda Mitsubishi Outlander może być kontrolowane przez hakerów dzięki luce w systemie Wi-Fi w samochodzie. Niedawno Fiat Chrysler musiał dobrowolnie wycofać 1,4 miliona pojazdów po włamaniu, które było możliwe zdalnie wyłączyć silnik został odkryty.

^{Samochody bez kierowcy mogą zostać zhakowane i rozbite - więc kto płaci w takim razie?}

Jeśli więc samochód bez kierowcy zabija kogoś, ponieważ został zhakowany, to nieuczciwe wydaje się narzucanie odpowiedzialności kierowcy lub producentowi samochodu. W takim razie kto płaci? Claxson proponuje następujące rozwiązanie:

„W tym kraju mamy proces, w którym jeśli samochód zostanie skradziony i zabije lub wyrządzi komuś krzywdę, złodziej znika (tj. Jest to uderz i uciekaj), mamy organizację znaną jako Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, która jest funduszem ostatniej instancji utworzonym przez Sekretarza Transportu w ten kraj. To by zastąpiło te ofiary potrącenia i ucieczki i zrekompensowało im, jeśli to one są niewinną stroną ”.

Kontynuuje: „Można by mieć nadzieję, że w przyszłości zobaczymy podobny mechanizm, że jeśli samochód zostanie zhakowany i nie z winy producenta czy kierowcy, można by mieć nadzieję, że istniałby podobny fundusz, aby pomóc tym ofiarom ”.

Samochody bez kierowcy to koszmar odpowiedzialności

Przesłanie jest proste: przypisanie odpowiedzialności jest dość łatwe, gdy samochody są w pełni autonomiczne. Nawet w przypadku włamania nadal można wypłacić odszkodowanie. Ale co się dzieje, gdy samochód nie jest w pełni autonomiczny, a kierowca nadal może nim sterować?

W końcu, kiedy Joshua Brown zmarł po awarii czujników jego samochodu na początku tego roku, Tesla szybko przypomniał nam swoją radę, że Autopilot „to funkcja wspomagająca, która wymaga od Ciebie trzymaj ręce na kierownicy przez cały czas ”. Tesla dodał również: „Autopilot jest coraz lepszy, ale nie jest doskonały i nadal wymaga od kierowcy pozostania alarm."

Punktem wyjścia jest dokładne ustalenie, jak autonomiczny jest pojazd. Można to zrobić na wiele różnych sposobów, ale najpopularniejszym (zresztą jak dotąd) jest system SAE, który ma sześć różnych poziomów automatyzacji pojazdu:
Poziom 0 – Brak automatyzacji - Pełnoetatowe osiągi kierowcy we wszystkich aspektach prowadzenia pojazdu
Poziom 1 – Pomoc kierowcy - Wykonywanie przyspieszania, zwalniania lub kierowania w określonym trybie jazdy z wykorzystaniem informacji o środowisku
Poziom 2 – Częściowa automatyzacja - Wykonywanie przez jeden lub więcej systemów wspomagających kierowcę zarówno kierowania, jak i przyspieszania / zwalniania w określonym trybie jazdy
Poziom 3 – Automatyzacja warunkowa - Wykonywanie przez zautomatyzowany system jazdy wszystkich aspektów zadania prowadzenia pojazdu, przy oczekiwaniu, że kierowca-człowiek odpowie na żądanie interwencji
Poziom 4 – Wysoka automatyzacja - Działanie zautomatyzowanego systemu jazdy we wszystkich aspektach jazdy, nawet jeśli kierowca nie odpowiada na prośbę o interwencję
Poziom 5 – Pełna automatyzacja - Pełnoetatowa realizacja przez zautomatyzowany system jazdy całego zadania prowadzenia pojazdu we wszystkich warunkach drogowych i środowiskowych, którymi może zarządzać ludzki kierowca

Związane z: Co to jest Autopilot Tesli?

Nawet nowe samochody nie osiągnęły jeszcze poziomu autonomii 5, a na drogach jest wiele samochodów, które wciąż nie przekroczyły poziomu 0. Oznacza to, że zgodnie z obowiązującym prawem, jeśli Twój samochód uległ wypadkowi, ponieważ nie miałeś rąk na kierownicy, nawet w samochodzie półautonomicznym, prawie na pewno ponosisz odpowiedzialność, przynajmniej według Adriana Armstronga, z zespołu ds. badania kolizji w firmie kryminalistycznej Keith Borer Konsultanci:

„Obecnie to wina kierowcy. Wszystkie dodane funkcje bezpieczeństwa, na przykład Tesla, zostały zaprojektowane tak, aby były dodatkiem do poleceń kierowcy. Nie mają zastępować świadomości kierowcy ”.

Ale jak dowiódł przypadek Tesli, gdy samochody stają się bardziej autonomiczne, znacznie trudniej jest przypisać odpowiedzialność.

^{Demo Nvidii DRIVEnet, które pokazuje czujniki samochodowe śledzące obiekty w czasie rzeczywistym}

Departament Transportu Wielkiej Brytanii sugeruje obecnie, że odpowiedzialność za pojazd w trybie autonomicznym spoczywa z producentem samochodu, ale kiedy kierowca odzyska kontrolę, kierowca powinien wziąć na siebie odpowiedzialność zamiast.

Problem polega na tym, że kierowcom ciężko jest pozostać zaangażowanym umysłowo, gdy nie są zaangażowani fizycznie, co utrudnia określenie tego okresu „przekazania” pod względem odpowiedzialności. Niektóre badania wykazały, że przejęcie przez kierowcę skutecznej kontroli nad samochodem po przełączeniu z trybu autonomicznego może zająć nawet od 35 do 40 sekund.

Firmy ubezpieczeniowe (co nie jest zaskakujące) bardzo chętnie rozwiązują kwestię odpowiedzialności w niezręcznych sytuacjach, takich jak dylemat przekazania. Jedną firmą ubezpieczeniową, która już robi znaczne postępy w tej dziedzinie, jest AXA, jak wyjaśnia Daniel O’Byrne, dyrektor ds. Publicznych firmy w Wielkiej Brytanii:

„Jesteśmy partnerem w trzech finansowanych przez rząd testach, które mają na celu doprowadzenie do skutku pojazdów bez kierowcy, pojazdów z dostępem do sieci lub pojazdów autonomicznych. Bierzemy pod uwagę zmodyfikowanego Bowler Wildcat, który jest już zdalnie sterowany i został opracowany militarnie przez BAE. Staramy się przenieść to na wyższy poziom dzięki czujnikom i procesowi decyzyjnemu, a kiedy zaczynamy, patrzymy na to z perspektywy odpowiedzialności ubezpieczeniowej ”.

O’Byrne mówi, że firma jest szczególnie zainteresowana sposobem przypisywania odpowiedzialności w okresie przekazania. W końcu mówi mi, że rząd „w końcu chce, żebyś mógł czytać książkę lub sprawdzać e-maile na iPadzie”, dodając: „Byłbym bardzo zaskoczony, gdyby do 2020 r. nie można po prostu nacisnąć przycisku w samochodzie i zacząć czytać książkę ”. Ale to ogromny problem, ponieważ oznacza, że ​​„kierowca” nie zwraca uwagi na drogę środowisko:

„Jeśli samochód przekaże kontrolę człowiekowi, jak długo rozsądne jest pozwolenie temu kierowcy na ponowne przejęcie odpowiedzialności? Czy kierowca może przejść od czytania książki do jazdy z prędkością X mil na godzinę w pięć sekund? To prawdopodobnie nierozsądne. Patrzymy na ten aspekt behawioralny, uniwersytety przyglądają się psychologii i temu, jak ludzie reagują na to przekazanie ”.

Obejrzyj: debata na temat odpowiedzialności autonomicznej

W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, w Wielkiej Brytanii nie ma prawa, które mówi, że trzeba trzymać ręce na kierownicy. W Wielkiej Brytanii mamy ustawę o ruchu drogowym, która tylko zobowiązuje kierowców do zachowania „należytej staranności i uwagi”. To brzmi jak frustrująco szerokie sformułowania, ale O'Byrne uważa, że ​​ta dwuznaczność może faktycznie dać Wielkiej Brytanii przewagę nad innymi krajami, jeśli chodzi o tworzenie przepisów struktura.

„Byliśmy sygnatariuszami, ale nie ratyfikatorami Konwencji Wiedeńskiej” - mówi O'Byrne, odnosząc się do Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym, która mówi, że kierowcy muszą zawsze trzymać ręce na kierownicy. „Krótko mówiąc, chociaż ustawa o ruchu drogowym mówi, że należy zachować należytą ostrożność i uwagę, nie jesteśmy tak nakazowi, jak inne kraje mówiąc, że przez cały czas trzeba trzymać ręce na kierownicy, co potencjalnie pozwala nam na łatwiejszą zmianę prawa niż, powiedzmy, Niemcy."

Venturer Consortium, czyli grupa testująca samochody bez kierowcy, do której należy AXA, obecnie testuje wydajność kierowców podczas procesu przekazywania w różnych scenariuszach. Wyniki tej próby będą niezwykle przydatne w ustaleniu, kto ponosi odpowiedzialność, i miejmy nadzieję, pokażą, jak długo kierowca musi rozsądnie odzyskać pełną kontrolę nad pojazdem.

Gdy firmy ubezpieczeniowe i ustawodawcy dojdą do wspólnego wniosku w tej sprawie, powinno być łatwiejsze ustalenie standardowego czasu, w którym kierowcy odzyskają kontrolę nad pojazdem bez kierowcy. Powinno to znacznie ułatwić ustalenie, kto ponosi odpowiedzialność, ponieważ przejście z systemów autonomicznych na sterowanie przez kierowcę można łatwo śledzić na poziomie oprogramowania. A to oznacza, że ​​przypisywanie winy jest prawie tak proste, jak jest dzisiaj.

^{Bowler Wildcats są obecnie modyfikowane do testów samochodów bez kierowcy w Wielkiej Brytanii}

Czy samochody bez kierowcy są warte tego całego wysiłku?

Bądźmy uczciwi: kiedy giganci branżowi, tacy jak Tesla, Google i Ford, mówią Ci, że będziemy bezpieczniejsi w samochodach bez kierowcy, mają całkowitą rację. Ponieważ samochody zaczynają w mniejszym stopniu polegać na ludzkim wkładzie, mniej ludzi umiera na drogach.

Według danych OECD, śmiertelność występuje raz na 53,4 miliona mil przejechanych przez samochody, jako średnia w 20 krajach UE objętych próbą. W Stanach Zjednoczonych wyższe niż przeciętne normy bezpieczeństwa drogowego zmniejszają tę liczbę do jednego śmiertelnego na 94 miliony mil. Ale już ponad 130 milionów mil zostało przejechanych z aktywowanym autopilotem Tesli, z zaledwie jednym śmiertelnym wypadkiem w książkach.

Częścią uroku samochodów autonomicznych jest fakt, że eliminują one ludzki błąd, który zdaniem AXA stanowi 94% wszystkich wypadków drogowych. CDC twierdzi, że ponad 30% wypadków śmiertelnych wypadków drogowych w Stanach Zjednoczonych dotyczy alkoholu. W Wielkiej Brytanii Departament Transportu szacuje tę liczbę na około jedną szóstą. Jeśli obudzimy się jutro i każdy samochód będzie autonomiczny, jazda pod wpływem alkoholu zniknie z dnia na dzień.

Jest jeszcze lepiej: według Centrum Transportu Eno, jeśli 90% wszystkich pojazdów na drogach Stany Zjednoczone były autonomiczne, liczba wypadków drogowych spadałaby z 5,5 miliona rocznie do zaledwie 1,3 milion. Ta przyszłość również nie jest tak odległa, ponieważ Instytut Inżynierów Elektryków i Elektroników przewiduje, że do 2040 r. Około 75% wszystkich pojazdów będzie w pełni autonomicznych.

Największym wyzwaniem dla samochodów autonomicznych, które wejdą do głównego nurtu, jest przekonanie opinii publicznej. Bez odpowiednich rozwiązań problemów związanych z etyką i odpowiedzialnością opinia publiczna z pewnością pozostanie mroźna w dającej się przewidzieć przyszłości.

Producenci samochodów mogą rozmawiać o technologii, dopóki nie będą sine na twarzy, ale jeśli producent nie może powiedzieć żonie pogrążonej w żałobie, dlaczego ona hatchback męża właśnie zepchnął go z urwiska - lub nawet odkrztusił odszkodowanie - wtedy prawdopodobnie samochody bez kierowcy będą również bez pasażerów.

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w 2016 roku. W tym momencie Tesla nie odpowiedział na naszą prośbę o rozmowę kwalifikacyjną.

Czy z radością powitałbyś przyszłość samochodu bez kierowcy? Przekaż nam swoje przemyślenia, wysyłając nam tweeta na @TrustedReviews.