Lexus LS600h L Recension

Om Lexus är synonymt med ett särskilt märke av överdådig techno-lyx, är LS600h L säkert destillation av den finaste mekaniska trollkarlen och komforten i bilen som den japanska biltillverkaren måste erbjudande. I ingen särskild ordning inkluderar den här fem meter långa uber-salongens redigerade höjdpunkter flera radar- och infraröda detekteringar system, förarövervakning, teknik före krasch inklusive assisterad styrning och bromsar, intelligent farthållare och självparkering. Det stämmer, folkens. Denna bil kan köra själv, åtminstone delvis.

Naturligtvis, som "h" -varianten av flaggskeppets LS -serie, är det mer än bara det närmaste som för närvarande finns för en bilrobot. Den har också en hybriddrivning som kombinerar en omöjligt förfinad V8 -motor med en elmotor. Detta översätts till vad Lexus beskriver som prestanda för en 6,0L V12-motor med effektivitet högre än 5,0L V8. Så säg vad du vill om miljöegenskaperna för en två-ton limousine med Porsche Boxster-bashing-prestanda. Det råder ingen tvekan om att hybriddrivlinor kommer att bli allt viktigare under det kommande decenniet.

Tillsammans med den episka drivlinan och den ovannämnda panelen av förarhjälpmedel och aktiva säkerhetsfunktioner, har LS också ett infotainmentsystem med en monsterspecifikation. Sedan finns det den omfattande komfort- och lyxfunktionen. Allt är elektriskt, från de mjukt stängande dörrarna, fjärrkontrollens baklucka och den löjligt överdådiga, läderklädda bakre "ottomanska" tronen som bokstavligen masserar sin åkande.

Men trots sina många avancerade, till och med futuristiska funktioner, är denna stora Lexus också något av en dinosaurie. Vi kommer till detaljerna för ett ögonblick. Det räcker med att säga för närvarande att olika eftermarknadsenheter kan köpas för 200 £ eller mindre som kommer att ge varje bil betydligt mer kraft och funktioner inom områden som medieuppspelning och GPS -navigering än denna mäktiga, £ 80 000 mobila techfest kan uppbåda.

Mittpunkten i 600h-interiören, åtminstone vad gäller passagerare i framsätet, är utan tvekan infotainmentsystemet. Viktiga komponenter inkluderar den dash-monterade 8-tums pekskärmen, Bluetooth, röstkommando och rattkontroller.

När det gäller det övergripande gränssnittet mellan människa och maskin är det en i stort sett traditionell arkitektur. Till skillnad från BMWs iDrive eller Audis MMI har Lexus därför absolut inte gjort några försök att samla ett brett spektrum av funktioner till en enda multifunktionspuck eller joystick-kontroll. Istället är den stora pekskärmen omgiven av gamla skolans genvägsknappar som ger omedelbar åtkomst till vanliga funktioner, inklusive navigering, klimat och ljud.

Den omedelbara effekten av detta är att göra Lexus till en ganska vänlig och intuitiv maskin för första gången. Alla med en förbigående förtrogenhet med typiska bilsystem kommer igång snabbt. Med andra ord är många funktioner och funktioner tillräckligt tillgängliga för att slippa besväret med att hänvisa till de encyklopediska tomes som är 600h: s manualer.

Enligt de flesta mätvärden är Lexus ”Intuitive Navigation” -teknologi helt konventionell. Kärnan är GPS-teknik som förstärks av Storbritanniens radiobaserade RDS-TMC-trafikinformationssystem. På pappret gör det det betydligt mindre kraftfullt och sofistikerat än de bästa eftermarknadsnavigeringssystemen. Den saknar iögonfallande till exempel detaljerad trafikdata från TomTom HD Traffic eller andra live-tjänster utöver den relativt rudimentära informationen som RDS-TMC levererar. Glöm väderuppdateringar, Google Local Search eller något som kräver en internetanslutning. 600h har ingen.

På samma sätt är det inte lika effektivt som de bästa eftermarknadssystemen när det gäller att tillhandahålla alternativa rutter baserat på antingen live eller historisk trafikdata eller uppskattningar av fördröjningstider. För ordens skull är det också värt att notera att systemets postnummerinmatning är begränsad till fem siffror. Det är inte en stor nackdel, men återigen avslöjar det brister jämfört med de bästa eftermarknadssystemen. När det gäller POI-databasen, ja, precis som i andra inbyggda satellitnavsystem är det knappast omfattande och förmodligen av marginell nytta bortom att hitta bensinstationer eller ett hotell i en nödsituation.

Men där intuitiv navigering gör poäng är genom ren polering och användarvänlighet. Till att börja med är 8 -tums pekskärmen levande och har utmärkta betraktningsvinklar. Det är också extremt korrekt. Sällan måste du ta en andra hugg på skärmen när du matar in kommandon eller text. Lika bra är kvaliteten på det grafiska gränssnittet som visas. Kartdata återges top-down och 2D med två färgscheman, optimerade för användning dag respektive natt. Ytligt sett kan det låta gammal hatt i samband med de senaste 3D -navigationssystemen. Men de flesta 3D -system är uppriktigt sagt lite av en krångel, mer 2,5D än äkta 3D. I praktiken är Lexus 2D-kartor betydligt slankare att se än liknande, till exempel, det ojämna pseudo-3D-gränssnittet i ett vanligt TomTom.

Ännu viktigare är att de är tydliga och lätta att följa. Tack vare den friska 8-tums diagonalen på skärmen fungerar dubbla kartfunktionen som kombinerar stora och små vyer samtidigt extremt bra. Detsamma kan sägas om röstvägledningsanteckningarna. De är tydliga, fartfyllda och ger mycket varning innan korsningar och utgångar. Systemet förtjänar också poäng för sin snabbhet och lyhördhet. Som ett fullt integrerat system är det alltid på i bakgrunden och därför medvetet om bilens placering. Under vår vecka med LS satte den inte en fot, blev aldrig förvirrad om bilens placering eller satt där och väntade på att få satellitsignaler. Sammantaget är det ett intuitivt, stressfritt och trevligt system att använda.

Det finns dock några niggles. Till att börja med är gränssnittet för röstkommando extremt begränsat. Destinationer måste förprogrammeras till en av fem minnesplatser, som sedan kan begäras röstmässigt med nummer. Detta är en särskilt märklig begränsning med tanke på att den fysiskt identiska varianten av LS som säljs på den nordamerikanska marknaden stöder fullständig adressinmatning via taligenkänning.

Med det i åtanke känner vi också att Lexus har gått överbord med de säkerhetsrelaterade begränsningarna som det har sadlat navigationssystemet med. De allra flesta alternativen är låsta om bilen är i rörelse. Endast de fem förprogrammerade destinationerna kan nås. Visst är det klart oönskat ur ett säkerhetsperspektiv att ha förare som brottas med komplexa informationssystem medan de är på språng. Men baksidan är att passagerarna i framsätet också är utelåsta. Kort sagt, om du vill mata in en ny destination eller välja en från den senaste destinationslistan med pekskärmens gränssnitt, även från passagerarsätet, måste du göra bilen komplett stanna.

Avslutningsvis är vi skyldiga att ge upp huvuden om navigationssystemets DVD-baserade underlag. Det gör kartuppdateringar mer komplexa och dyrare att utföra eftersom vanligtvis delvis demontering av streck krävs för att byta hårddisk. Kort sagt, det är klart oönskat jämfört med ett hårddiskbaserat system.

Toppmoderna ljudsystem har varit en del av Lexus huvuduppdrag sedan Toyota lanserade sitt lyxmärke redan 1989. Så det är ingen överraskning att hitta 600h -förpackningarna en verkligt dunkande Mark Levinson -stereo. Lexus lägger tungviktig forskning och utveckling på att ställa in sina bilar för optimal akustik. För det mesta lönar det sig verkligen. Med inte mindre än 19 högtalare placerade i hela hytten, finns det en monumental kraft över det dynamiska området utan så mycket som en enda skramla eller gnissling, till och med full. Fönster ner kan denna bil behandla andra trafikanter till riktigt obehagliga ljudnivåer.

Naturligtvis, när det gäller ljudkvalitet, finns det inget som heter perfektion. Ljudfiler av en pedantisk nyans kommer att notera att systemets totala utmatning inte riktigt är summan av dess delar. De övre delarna av det höga intervallet lider något av den karakteristiska ljusstyrkan som markerar ett system försöker för hårt för att imponera med showbiz -rörelser, medan basförlängningen på stora dunkar snarare än subtilitet. Sammantaget är det någonsin så lite osammanhängande. Men igen, det är pedanten i oss som pratar. Med vettigt mått rockar stereon helt enkelt både vad gäller ljudkvalitet och kvantitet.

Det är de goda nyheterna. Det dåliga är att när det gäller de senaste digitala medierna och filformaten är Mark Levinson -satsen ganska antediluvisk. Den optiska enheten med sex skivor monterad på instrumentbrädan stöder konventionella ljud-CD-skivor, video-DVD-skivor och uppspelning av MP3- och WMA-filer lagrade på CD-skivor. Men det är så långt det går. Det finns ingen USB -port. Det enda alternativet för att ansluta personliga mediaspelare som iPods är aux-in 3,5 mm-uttaget i det främre armstödet. Vad som gör detta desto mer märkligt är att, återigen, är den amerikanska marknaden LS betydligt bättre specificerad. Amerikanska köpare har ett hårddiskbaserat system som kan rippa och märka RedBook-CD-skivor, till exempel. Visserligen har till och med den amerikanska marknadsuppsättningen brister. Men det är fortfarande ett tydligt snitt över vad brittiska kunder tycker om.

Det är dock inte riktigt slutet på historien. Lexus var tillräckligt bra för att förse oss med den dåliga pojken i LS -serien, modellen L med lång hjulbas. Vi hade därför nöjet att ta ett urval av det sekundära underhållningssystemet som finns på baksidan av bilen. Detta består av en 9 -tums LCD -skärm som fälls ut från taket med en knapptryckning, en kontrollkonsol mellan de två bakre passagerarna, en särskild CD/DVD -växlare, återigen placerad mellan baksätena, och två par trådlösa hörlurar.

Systemet är delvis integrerat med huvudunderhållningsriggen för instrumentbrädan, så att bakre passagerare kan styra volym, spårval och så framåt av både främre och bakre ljudsystem samt se framsteg och plats på satellit-nav-gränssnittet (ingen interaktion är möjlig) via den bakre skärm. Den bakre CD/DVD -växlaren är dock just det. Den stöder bara konventionella ljud -CD -skivor och video -DVD -skivor. DivX, MPEG4, you name it, det stöds inte. Inte heller Blu-ray-skivor.

Visst, det kan diskuteras om kaptenerna inom industrin som den här bilen riktar sig sannolikt bryr sig om DivX -uppspelning. Du kan också överväga HD -videosupport på en 9 -tums skärm något akademiskt. Och ändå förblir den övergripande lågteknologiska atmosfären konstigt ur hållbarhet för ett så annars avancerat, för att inte tala om dyrt fordon.

Ett fullt utrustat, handsfree Bluetooth -telefoni -gränssnitt är vad du kan förvänta dig av en bil av denna storlek. Och det är nästan vad du får. I praktiken är parkopplingsprocessen med en mobiltelefon ganska enkel, även om Bluetooth -alternativen är begravda ganska djupt i systemets meny. Som alltid kommer resultaten att variera beroende på telefonens märke och modell.

Vi upplevde ett antal kompatibilitetsproblem, både mindre och större, med en LG Viewty handenhet inklusive problem med att ringa utgående samtal. Mer nedslående är det faktum att ännu en gång är telefoni ett område där den brittiska LS drar ett kort sugrör jämfört med sin nordamerikanska kusin. Både inmatning av telefonnummer och identifiering av kontaktnamn är från röstkommandomenyn. Endast minnesförinställningarna kan kallas enbart genom tal.

Bluetooth åt sidan, LS saknar nätverksstöd, surfning på Internet eller något av den typen. High rollers i ryggen måste piska ut sina egna 3G -enheter om de vill hålla kontakten med omvärlden. Visserligen börjar Internet-åtkomst i bil bara nå marknaden. LS har varit till salu i Storbritannien i över 18 månader, vilket förmodligen gör det till en av de allra sista uber -salongerna att lansera utan någon form av internetåtkomst. BMW, till exempel, börjar lansera sin ConnectedDrive Internet -åtkomstteknik över hela sitt sortiment, vilket möjliggör fullständig webbsökning i vissa modeller inklusive, avgörande, den senaste 7 -serien. Utan tvekan kommer bristen på internetuppkoppling alltmer att bli en svag punkt för LS, med tanke på dess målmarknad.

Komfort är vad Lexus gör bäst och LS600h L är utan tvekan den mest hälsosamma medlemmen i sitt sortiment. Det är bokstavligen stampat med lyxorienterade funktioner, inklusive fyra-zoners klimatkontroll, halvanilin läder, mängder av ventiler och diffusorer i hela hytten, LED -belysning och, naturligtvis, elektrisk allt. Det är verkligen ett mått på den här bilens lyxiga förmåga att funktioner som nyckelfri go är lite mer än en given.

"L" -modellen som testas här har också en 120 mm hjulbasförlängning, vilket möjliggör mer benutrymme på baksidan samt det valfria avlastningspaketet för baksätet. Detta utrustar sätet bakom den främre passageraren med en liggande tron ​​i flygstil, komplett med en ”ottomansk” fot och lårstöd. Faktum är att detta är den prioritet som läggs på just denna bänk, det är möjligt att fälla framsätet helt ur vägen med en enda strömbrytare. Men den riktigt snygga biten är multifunktionsmassagefunktionen som Lexus säger troget replikerar tekniker inklusive Shiatsu och akupressur. Vi kan inte kommentera hur sant det är. Men vi kan med förtroende säga att 20 minuter av mjukt pummeling med lätthållaren är en extremt trevlig upplevelse.

Det är onödigt att säga att övergripande förfining är bortom rimlig bebrejdning. Drivljudet är extremt väl undertryckt med bara en antydan till V8 -mullra som tränger in i kabinen under hård acceleration. På samma sätt undviker körkvaliteten med de omkopplingsbara ljuddämparna att trösta alla anspråk på att "Nurburgring" hanterar upptåg till förmån för kuddiga, orörda framsteg. Ärligt talat är det som det ska vara i den här typen av bilar. Det är osannolikt att passagerare i baksätet kommer till sin destination efter en lång resa i ett mer lugnt fysiskt och psykiskt tillstånd i någon annan bil.

Föraren har det ganska bra också, vad med trippelminnesplatsen, drivlinans ansträngning och de lugnande tonerna i navigationssystemet. Som sagt, föraren skulle vara väl rekommenderad att begränsa användningen av systemet för att slå och missa röstkommandon till ett minimum. Vi tvivlar på om det verkligen är mindre ansträngning eller säkrare att kalla "lägre temperatur" än att trycka på en konsolknapp ett par gånger. Speciellt om du måste skrika det tre gånger för att få ett svar.

När det gäller interiörens övergripande passform och finish är det inget annat än exemplariskt. Den är också packad med många överrasknings- och glädjefunktioner som solskydd som enkelt och tyst glider ut från både bakre passagerardörrar och bakrutan och mjukstängande dörrar. Kabinens faktiska materialkvalitet och atmosfär är dock mindre konsekvent. Kvaliteten på lädret som klär de flesta ytor inklusive säten och instrumentbräda är enastående. Men infotainment-konsolen lider av en svagt sen 90-tals japansk Hi-Fi-atmosfär. På samma sätt har Lexus också gjort ett stand -up -jobb med att få äkta träfaner att se ut och kännas som polerad plast. I slutändan är den överväldigande luften av densitet och robusthet som finns i de bästa tyska bilarna helt enkelt inte närvarande.

Det är i detta skede som LS tar ett steg från det sublima, i form av komfort, till en nästan löjlig visning av teknisk förmåga. Ur ett granskningsperspektiv presenterar det faktiskt något av ett problem i det avseendet. Flera av förarhjälpssystemen är helt enkelt opraktiska eller osäkra att testa.

Säkerhetssystemet före kraschen är ett exempel på detta. Millimetervågsradar fram och bak, kompletterad med infraröda kameror, används för att upptäcka potentiella faror. Om systemet bedömer att en olycka är sannolik, startas först fjädring och bromsar, följt av nödstyrning och bromshjälp vid behov. Det är inget som kan testas ansvarsfullt på allmänna vägar. Förarövervakningssystemet upptäcker också när förarens huvud vrids bort från vägen för länge och en kollision är nära förestående. Dessa funktioner backas upp av ett antal ytterligare system, inklusive vägg-till-vägg-krockkuddar och nackstöd som dyker upp för att förhindra whiplash i händelse av en bakre stöt. Om du måste ha en krock skulle den här bilen därför vara den du skulle vilja köra.

Lyckligtvis har LS också ett antal spännande förarhjälpmedel som mycket kan utvärderas. Den kanske mest kända av dessa är Park Assist som tillgodoser både parallella och end-on parkeringsplatser. Med det förra som ett exempel börjar Park Assist -rutinen med att placera LS strax utanför målparkeringsplatsen. När bakåt har valts visar huvudkonsolens pekskärm den bakre kameravyn och Park Assist -menyn. Med pekskärmen måste föraren sedan rikta in en grön grafisk ruta över målutrymmet. Därefter modulerar föraren hastigheten med bromspedalen medan LS hanterar styruppgifterna i en enkel, bakåtvänd manöver.

Frågan om hur bra allt detta fungerar är komplicerat. Men den korta versionen är att det handlar om hur exakt föraren initialt har placerat bilen själv på vägen och sedan den gröna rutan på skärmen. Systemet är mycket exakt vid parkering inom den gröna rutan. Men det finns något av en inlärningskurva i att bedöma hur den gröna rutans placering på skärmen förhåller sig till verkligheten. Det är till exempel alldeles för lätt att ställa den för nära vägkanten och därmed få bilen att åsamka sig något otäckt lättmetallfälg på sig själv. Hela processen är också ganska tidskrävande och därför inte särskilt praktisk att använda på trafikerade genomfartsleder.

Mer konsekvent fördel är den intelligenta farthållaren. Med tillstånd av radarsystemen kan LS modulera hastigheten och behålla en av tre förinställda avstånd från bilen framför. Det kan också upptäcka körfält från andra fordon och vidta undvikande åtgärder. Det är inte ett helt stopp-och-kör-system som det senaste som erbjuds av några andra biltillverkare, inklusive BMW. Men det fungerar ända ner till extremt låga hastigheter. Enligt vår erfarenhet gör det ett mycket effektivt jobb med att lätta på förarens belastning på både överbelastad motorväg och urbana körmiljöer, trots att systemet varnar för att det bara ska aktiveras på flerfält motorvägar.

En annan höjdpunkt, ordval, är de aktiva halvljusstrålkastarna. Den aktiva monikern hänvisar till deras förmåga att svänga när bilen styrs i hörn, vilket ger en bättre bild av vägen framåt. Men deras mest imponerande aspekt är den rena klarheten och kvaliteten på det ljus som produceras av LED -lamporna. Det får 600h: s egna halogen -helljus att se ut som kolgruvarns lampor. Ärligt talat, även xenonstrålkastarna som vanligtvis används i exklusiva bilar verkar vanliga i jämförelse.

Den sista delen av detta komplexa LS600h -pussel är det avancerade drivsystemet. Här på TrustedReviews är vi inte ute efter att argumentera för kasta över fördelarna med V8 -motorer mot V12. Men den tekniska karaktären hos bilens hyrbida framdrivning förtjänar en översikt. Den breda bilden börjar med en 5,0l bensin V8 som vrider ut 389 hk. Detta kompletteras med en 221 hk elektrisk motor inbyggd i den kombinerade växellådan/differentialhöljet. Tillsammans gör dessa två kraftverk 439 hk tillgängliga för alla fyra hjulen. Det är korrekt, summan är mycket mindre än delarna. Bristen är dock av design - tanken är att elmotorn kompletterar både effekt och effektivitet. Att använda båda maximalt samtidigt skulle äventyra det senare.

Elektrisk kraft lagras i ett 240-cellers Ni-MH-batteri som kan 6,5 Ah och laddas av både V8-motorn och regenerativ bromsning. Nu kan vi berätta att det övergripande resultatet är extremt imponerande och levererar tung, linjär acceleration som känns ungefär densamma bortom 100 mph som den gör vid 60 mph. Vi kan också förnya dig med det roliga och roliga som möjligt när du använder statusövervakaren för drivlina i instrumentbrädan för att jonglera kraft mellan el- och bensinmotorer. Men allt detta är verkligen vid sidan av poängen. Det som verkligen spelar roll är hur bra 600h levererar på sina gröna referenser.

Officiellt returnerar 600h 30,4 mpg på den kombinerade cykeln och är klassad till 219 g/km när det gäller koldioxidutsläpp. Det kan jämföras med 25,4 mpg och 261 g/km för det rent bensindrivna syskonet LS460. Under vår tid med LS gav den medelvärden i mitten av 20 -talet, utan tvekan tack vare vad vi eufemistiskt kan beskriva som entusiastisk körning. Ändå är det en ganska imponerande prestation med tanke på att LS460 har en mindre, mindre kraftfull V6.

Det måste sägas att systemet också är extremt välintegrerat. Praktiskt taget noll drivlineshunt kan detekteras när bensinmotorn stannar in och ut under stoppstartstrafik. Vår enda betydande kritik mot denna specifika hybridimplementering är att Ni-MH-batteriet tar slut på juice ganska snabbt i tung trafik. Även om vi inte kan vara helt säkra, misstänker vi att detta så småningom kan påverka bränsleeffektiviteten.

Framför allt är LS600h L en extremt komplex maskin. Att försöka komprimera sitt kolossala utbud av funktioner och funktioner till en handfull enkla ljudbett är därför oundvikligen lite lätt. Och ändå framträder två övergripande intryck framför alla andra. Detta är en oerhört polerad bil, men ändå en som lider av massiv överkillning. Den första punkten återspeglar det faktum att Lexus helt enkelt inte är underutvecklad. Dess ingenjörer är kända för sina längder för att stryka spår av hårdhet eller ofullkomlighet. Resultatet, från det nästan tysta brummet i V8 till det smidiga navigeringsgränssnittet, är ett extremt förfinat och väl färdigt fordon.

Men i samband med sin förmodligen planetvänliga hybridarkitektur är den också överväldigande överdriven. Det råder exempelvis ingen tvekan om att en ganska blygsam dieselmotor med en kapacitet på kanske 3,5 liter skulle kunna leverera jämförbart bränsle effektivitet till det massivt komplexa bensin-elektriska systemet Lexus har valt, liksom all prestanda som denna bil behöver i verkligheten värld. Närmare bestämt skulle en dieselmotor som en del av hybridsystemet leverera mycket bättre total bränsleförbrukning. I den meningen är den miljövänliga skenningen nästan obscen. Hybrid drivlinan eller ingen hybrid drivlinje, 600h: s prioriteringar ligger i komfort och enkel prestanda, inte effektivitet.

Att göra saken värre är infotainment och kommunikationssystem. Trots många styrkor är det faktum att de har ett antal uppenbara brister jämfört med inte bara allmänt tillgänglig eftermarknad teknik och LS -varianter tillgängliga på andra marknader, men även system från konkurrerande biltillverkare söter inte exakt 80 000 pund på LS krav. På ett sätt får den expertis och ansträngning som Lexus har investerat i denna bil konventionell kritik att verka tjurig. När allt kommer omkring är det här fordonet i så många avseenden ett härligt exempel på lyxbilar från 2000 -talet. Men det går inte att undvika den slutliga analysen. LS600h L är också en märkligt bristfällig maskin.

Betrodda poäng